在國家民航局召開的一個節(jié)能減排工作專項會議上，國家民航局局長李家祥曾指出，從民航的角度講，節(jié)能減排工作主要是航空燃油使用過程中的節(jié)能減排。

    據(jù)測算，飛機每消耗1噸航油，就將產(chǎn)生3.14噸二氧化碳。自1990年以來，在整個工業(yè)碳排放下降12%的同時，全球運輸業(yè)碳排放卻增長了36%。其中，航空業(yè)碳排放增長勢頭最迅猛。

    目前中國民航業(yè)的二氧化碳減排主流方案有三：一是機隊優(yōu)化,使用低油耗的新飛機；二是優(yōu)化航線；三是提高發(fā)動機效率。

    據(jù)悉，在2009年，中國民航僅通過開辟“臨時直飛航線”，就縮短了飛行距離1580萬公里，節(jié)省航油消耗8.8萬噸，減少二氧化碳排放28萬噸。

    也有消息傳出，目前波音公司正和發(fā)改委、民航局、林業(yè)部等相關政府部門協(xié)商，到2020年將7500萬畝中國的荒地用于種植麻風樹，屆時產(chǎn)自中國的原材料所生產(chǎn)的生物燃料可取代全球航空運輸業(yè)現(xiàn)有40％的石化燃料。

    瞄準CDM

    “中國航空業(yè)面對歐盟ETS的減排目標，僅靠現(xiàn)有技術手段來看，是不可能完成的任務。” 英國《金融時報》中文網(wǎng)專欄作家黃杰夫著文稱，“在這種趨勢之下，中國航空業(yè)應盡早參與國內(nèi)碳交易試點，提高市場化應對能力。”

    不少航空業(yè)內(nèi)人士指出，不管EUETS 的具體實施細則如何，中國的航空企業(yè)都應該盡早準備。按照中國航空公司目前的情況，各公司可能都需要從碳交易市場購買碳排放指標，所購指標的多少，將直接決定其排放限額的高低。

    他認為，在試點成功的基礎上形成一個本土市場，將是中國航空業(yè)應對歐盟ETS的長久之計。“航空業(yè)也可以通過參與國內(nèi)碳市場試點，與歐盟進行溝通，爭取達到相互豁免。”他說，“一個歐元定價的碳指標體系和一個人民幣定價的開放式碳交易試點體系之間，在市場運作層面，應該可以達到動態(tài)的平衡。”

    清潔發(fā)展機制，簡稱CDM(Clean Development Mechanism)，是《京都議定書》中引入的三個靈活履約機制之一，即從2008-2012年期間，主要工業(yè)發(fā)達國家要將二氧化碳等6種溫室氣體排放量在1990年的基礎上平均減少5.2%，而發(fā)展中國家在2012年以前不需要承擔減排義務；與此同時，允許不能完成減排任務的發(fā)達國家在發(fā)展中國家實施減排項目或購買溫室氣體排放量，獲取“經(jīng)證明的減少排放量”作為自己的減排量， CDM項目減排量的核證由聯(lián)合國清潔發(fā)展機制執(zhí)行理事會(EB）指定的獨立審定機構進行。

    到目前為止，中國是申請CDM項目最多的國家之一，占據(jù)了國際CDM項目中較大的份額，也是發(fā)展較為成功的國家之一。有建議指出，在應對歐盟航空管制、購買排放配額的時候，中國的航空公司可以考慮通過在歐洲設立子公司來購買國內(nèi)的CDM項目。

    “航空公司如果參與CDM項目有兩個好處，一是相對于購買EUA（歐盟碳排放配額），價格會比較便宜；二是，畢竟是中國的項目，國內(nèi)的航空公司會了解得更加真實確切一些。”有專家總結說。