著名媒體人汪云青老師轉發了一條朋友圈，《中國科大在電解水產氫催化劑研制中取得重大進展》。據文章介紹，科大研究出來的二硫化鉬-黑磷雜化的納米片催化劑，能夠大幅降低制氫技術的成本。把這兩件事放在一起來研究一下，就很有意思了。
我們都知道，氫氣作為氫動力汽車FCV的主要動力來源，其制造和儲存的成本一直居高不下，根本原因在于需要重建整個能源供應系統。所以，FCV的商業化始終是一個似幻似真的夢想，離我們現在以化石能源為基礎的傳統燃油車的成熟模式還很遙遠。
簡單做個對比就知道，就算已經將FCV成功商業化了的豐田，據了解，其FCV Mirai的2015年的產量為700輛，2016年2000輛，2017年這個數字將是3000輛。到了2020年，就算按所說的10倍速也只有3萬輛。
而根據外媒報道，到了2025年中國電動車的銷量將達到700萬輛，而2020年就會達到200萬輛。如此形勢之下，氫動力汽車的前景似乎并不明朗。而且，相對于2016年狹義乘用車銷售就達到2325.13萬輛的總量來說，氫能源汽車的數字太微不足道了。要談顛覆傳統燃油車和電動車，還遠得很。
根基——燃料電池
而且，我們且慢為文章開頭的制氫技術所需催化劑的突破而歡欣鼓舞，因為單點突破并沒有太大作用，畢竟離燃料電池驅動的氫動力汽車商業化還很遙遠。再說，記者一貫懷疑中國這種科研成果商業轉化率不到10%的可行性。
就算這種催化劑能夠商用，按文中所講接近鉑炭催化劑的價格，那也在60元/克左右（目前含Pt20%的鉑炭催化劑的市場價格）。即便按照每輛轎車的燃料電池降低到用50g催化劑來算，也得3000元，還是太高了。要知道，燃料電池中催化劑只占到總成本的10%以下，PEM才是成本的大頭。
從燃料電池的核心材料PEM交換膜來說，國內迄今為止最常用的質子交換膜（PEMFC）仍然用的是美國杜邦公司的Nafion質子交換膜，雖然Nafion質子交換膜的價格比幾年前降了很多，但是仍然在600美元/平方米左右，換算過來，相當于120美元/千瓦。在燃料電池系統中，膜的成本占到總成本的20~30%左右。按照每輛車最低要求的30千瓦算，總成本就達到了12000美元左右。這還是燃料電池的成本。
按照行業現狀，整套燃料電池電堆的價格，在20~30萬元左右。而輔助部分的無油壓縮機，因為全靠進口（還有一定的技術封鎖），貴的更在40~50萬元，整輛氫動力汽車光成本就已經超過傳統燃油車的好幾倍。
所以，2014年4月開售第一批量產氫動力汽車的韓國現代ix35，其售價高達1.5億韓元，約合人民幣85.5萬元。而在國內，大部分材料和零部件都需要進口的中國燃料電池車，成本更是難以在近期商業化。根據上海燃料電池汽車動力系統有限公司技術總監王曉華估計，真正能實現規模商業化的時間，大概在2025年左右。
而在商業化方面，2014年6月12日，特斯拉宣布對外開放所有專利，總數約200件，其核心是電控技術，這激起了市場的強烈反應。說不上是不是特斯拉的觸發，隨后電動汽車的發展熱潮有目共睹。而與之結果迥異的是，2015年1月的CES上，豐田宣布開放約5680件燃料電池相關專利，但直到目前，市場并沒有激起多大的浪花。
雖然FCV Mirai總設計師田中義和認為此舉是鑒于豐田于2015年發布的“環境挑戰2050戰略”，并且是為了讓更多的人參與到FCV的研究和運用中來，共同推動環境保護，“目標是在2020年前至少比2010年在新車使用環節減少90%的二氧化碳排放。”但是，以氫為動力的燃料電池汽車還是道阻且長。
況且，最早實現商業化并公開專利的豐田，讓美國方面并不感冒。特斯拉的馬斯克就質疑過，并說，做燃料電池簡直是浪費時間，燃料電池的投資非常愚蠢。馬斯克估算，“燃料電池不到普通太陽能發電效率的1/4，氫是一種可怕的能量存儲機制。”在美國，圍繞加州開始實行的ZEV法案（零尾氣排放Zero Emission Vehicle）的這場電動還是氫動的爭奪，鹿死誰手目前還未可知，但目前至少是電動車處于絕對優勢。
原因非你所知
那為什么日本非常積極地研發氫燃料電池技術呢？實際上，不管任何尖端技術，民用和軍用都是相輔相成的。可能許多人感覺燃料電池和軍事方面風馬牛不相及，實際上它正是軍用潛艇的AIP（空氣隔絕推進系統）解決方案之一，能夠讓潛艇長時間在水下航行不用換氣。而且，新能源車-鋰電池的概念也和潛艇有關系，因為各國的潛艇都正在用鋰電池替代鉛酸電池。
德國開發了固體氫氣儲備技術，很早就將其運用于212型AIP潛艇上，安裝了氫燃料電池系統。綜合各種因素，各國都把燃料電池視為比較理想的潛艇的AIP系統。這也是日本在采用過斯特林發動機方案之后，又考慮為潛艇使用燃料電池的根本原因。另外這也是由于，一直以來日本感覺無法突破斯特林發動機技術的瓶頸。
目前日本豐田公司在燃料電池汽車技術方面已經居于全球領先地位，這些都為日本研制燃料電池AIP技術打下了堅實的基礎。根據相關資料，日本新型潛艇采用新型燃料電池續航力將提高2倍。
所以，在豐田Mirai或者本田Clarity的燃料電池技術基礎上，將這個技術轉移到軍用領域，也會避免因為技術難度太大，等成裝備研制時間較長、拖延進度的情況。這也是日本著力推動氫動力汽車的背后因素所在。況且，重建一套能源供應系統也不是豐田或者本田一家公司就能完成的，前面所講開放專利的“套路”，讓更多的人來參與，也是必然的選擇。
不過，就在2月份，豐田對全球范圍內的2800輛Mirai悉數召回，由于輸出電壓方面存在問題，在某些特別的駕駛條件下，例如車輛使用巡航控制爬長坡，加速踏板被踩到節氣門全開位置時，電池輸出電壓可能會超過警戒值。目前看來，氫動力汽車離安全放心地使用，還有很多技術問題需要解決。
誰領先一步？
氫動力汽車無疑是未來新能源汽車的兩大發展方向之一，其最大的對手就是電動汽車。結局會像直流電和交流電一樣，最終只會有一種形式的汽車得到普及，也就是所謂的加油站最終是被加氫站還是被充電站替代。相對而言，還是充電站的進度快很多。
對于電動車來說，雖然也遇到了技術瓶頸，比如在鋰電池的儲能密度方面除非有新的技術突破；此外，還有個很大的問題就是充電時間慢，以及電池對環境的污染。不過總的來看，儲能密度和充電時間慢可以用技術進步解決，氫燃料電池成本高也可以用技術進步解決，就看誰的市場化腳步快，誰先跑到前頭了。
反觀中國，在30多年汽車行業市場沒有換來技術后，彎道超車選擇了電動汽車，這也是基于中國基礎設施方面的現實選擇，給予氫動力汽車的空間并不大。雖然照汪云青老師所說，電動車像挖了個大坑會讓整個行業深陷其中，至少目前來看，燃料電池的技術開發方面并不如電動汽車般受投資方的青睞。
技術方面且不論，毫無例外地，近期由于政策的影響，在電動車的躁動之后，又一波“春江水暖鴨先知”的企業開始有所動作了。這次，發端的是客車，國內氫動力客車的熱潮似乎又開始了。文章開頭所講的兩件事，正好是這波熱潮的一個小小縮影而已。
有大手筆的，比如大洋電機6月27日就宣布，其子公司武漢大洋電機將在湖北省孝昌縣投資13.4億元，建設年產1.7萬套商用車氫燃料電池系統建設項目。該項目建設期為24個月，項目建設完成投產后，預計可實現年產值超過80億元。
但這件事不是孤立的，根據最新的國家新能源補貼政策，燃料電池汽車國家補貼中，對于大中型客車、中重型貨車給予50萬元的補貼。值得一提的是，乘用車的國家補貼只有20萬元。此外，各地的地方政府也在陸續出臺補貼政策。看起來，政策導向將加速“重客車輕乘用車”的氫動力客車的研發。
然而，氫動力客車似乎又在延續電動車補貼的“套路”。比如，上汽大通的FCV80，除了國家補貼，上海市政府也會有60萬元/輛的地方補貼。而據知情人士透露，如果按照FCV80本身的輕客屬性來算，其補貼應該為30+40萬元，也就是70萬元，這樣從成本上來說是虧的。而現在按照公布的110萬元補貼，FCV80成本上基本可以打平。
此外，今年6月16日，五洲龍“F1未來”（Future）系列8.5米氫燃料電池公路客車正式發布。而除了五洲龍之外，宇通客車、中通客車、廈門金旅、蘇州金龍（海格）、申龍客車、福田歐輝、中植汽車、佛山飛馳等客車品牌，也都不甘其后地致力于氫燃料電池客車的研發和推進。
不可否認的是，這又是一波“政策市”，也許不用多久就會退潮。但是，我們仍舊在新能源這條路上奔馳著，也許不久的某天，能研究出一種很有效的辦法來解決氫能源效率的問題呢？到那個時候，真正是電動車和燃料電池車決一勝負的時候了。