怕的就是頭腦發昏

    中國的電動車，沒有經過一般汽車產品在極端冷熱溫度和十萬公里以上的路試，大眾的電動車UP，日產的“聆風”研發成功，到最后上市，中間都有兩三年的測試。中國電動車除了能跑，質量、安全、能用幾年，這一切消費者知情嗎？車還在實驗室開發階段，此時就鼓勵購買，消費者豈不取代了工廠跑路試的試車員。

    舉例說，鋰電池的安全就是個未知數。2010年9月，聯邦快遞的一架波音747貨機在迪拜爆炸墜毀，全球嘩然。經查，罪魁禍首就是飛機上運載的手機和電腦用的鋰電池。當電動車達到百萬輛的規模時，會不會接二連三的發生電池爆炸的新聞呢。

    現在的電動車，廠家宣傳一次續航能力一二百公里，基本都有很大水分，最客觀的也是一些理想值。來幾次急加速，耗電激增，續航里程就大打折扣。假如你興沖沖買來一輛電動車，從上海去蘇州，開到半路沒電了，找不到充電站；或者說找到充電站，前面排著兩輛車，還得等10小時才輪到你；且不說，溫度太高或者太低，電池都會效率下降，乃至停止工作。一旦被拋在路上，你堵不堵心。

    在一種新的主流能源為全球汽車業所認同之前，在這種能源禁得起推敲的大量提供之前，奢談新能源車的商品化都為時尚早。

    電動車的能源——電從哪里來？來自電動車權威人士的應對石破天驚：“我國目前每天有超過9億度的低谷電，可供5000萬輛電動車充電。”5000萬輛，相當全球汽車一年的產量，僅僅用中國的低谷電就能提供全部電能。這樣浪漫的應對，極其荒唐和不負責任，尤其作為一個國家長遠規劃的依據。

    市場的理性選擇

    電動車使用中充電的問題，遠比人們預想的復雜。加油是動態的（一兩分鐘），充電卻是靜態的（幾個鐘頭）；加油站占的是兩條車道，充電站占的卻是一大片停車場。而且充電的頻次比加油高得多，網絡密得多，如果“取代”傳統汽車真能實現，光是在擁堵不堪城市中安排每天數百萬輛電動車的充電站用地，就是一場噩夢。

    從環保角度看，電動車在中國的貢獻度不會高。在瑞典，我曾經問過電力產業的能源結構，被告知水力發電占50%，風力和其它生物能源發電占45%，用煤發電只占5%。而在中國，70%的電力來自煤炭，中國煤炭40%以上是高硫高灰的劣質煤。電動車在中國的零排放只不過是污染前移。

    在國外，電動車追求的不是對汽車的替代，而是城市短程交通的補充。現在的鋰電池技術，作得好的，基本上是背一公斤電池，可以跑一公里。所以國際上的成功的純電動車，基本保持在一次充電，一百多公里的續航能力，接送孩子、賣菜購物，看個社區醫生，足夠了。但是城際出行，就非開汽車不可了。因此電動車主要用作“第二輛車”。在中國，把電動車當第二輛車買，而且價格不菲，買車停車都不現實。

    上世紀60年代初，在封鎖和失誤中，中國人正勒緊褲帶過著最艱難的日子。張愛萍將軍對毛澤東說，給我十個億，一定造出個原子彈。1964年10月16日，第一顆原子彈爆炸成功，中國人好不揚眉吐氣。今天，為了作個電動車全球領先的大國，上千億元砸下去了，希望能聽見些響動。