“實質上這并非稅收，而是交易。”朱文川強調。

　　 而德貝克此前在一次會議上提出可以建議“有條件地暫停”實施排放交易體系的部分內容，但“前提是未來建立的全球氣候保護體系都應勝過目前實施的僅適用于歐盟的體系”似乎也更印證了歐盟在這一問題上存在著一定的“私心”。

　　 “至少這說明有緩和的可能，希望可以看到切實的行動，”一位不愿透露身份的政府相關部門負責人表示，“但在目前的情況下我們已經表明了立場，并且絕對不會改變。”

　　 國際性民航組織國際航空運輸協會（下稱IATA）理事長兼首席執行官湯彥麟在2月上旬的一次公開演講中進一步闡明了IATA的立場，根據IATA方面發給本報記者的資料顯示，湯彥麟認為：單邊的舉措不僅扭曲市場，其他國家也會認為自己的主權受到侵犯。因此“呼吁通過國際民航組織（ICAO）尋求一個全球解決方案，來化解歐洲將國際航空運輸業納入單邊碳排放交易計劃的僵局”。

　　 在湯彥麟看來，歐盟似乎更應該“將立法重點放在提高歐洲航空業競爭力上”。

　　國內航企看淡

　　 “對于這個問題我們并沒有絲毫的擔心，”一位供職于國內某航空公司的人士對本報記者表示，“一方面歐盟所說的禁止不參與EU-ETS的航空公司飛進歐洲的概率相當小，”而“所謂的罰款即使實施，國家也會出臺相應的補償政策，這一次禁止國內航空公司以此漲價便能說明問題”。

　　 而在朱文川看來，假如中國的航空公司受到歐盟的制裁，那么歐洲的航空業必然會受到更為嚴厲的懲罰。對國際航空運輸中的過境權利和運輸業務的相關權利采取對等原則，即指定同等數量的航空承運人經營指定的航線，從市場結構來看，在中歐航線上，歐盟航企目前占有領先地位，從這個角度來看，歐盟禁飛措施根本無法實施。

　　 “就目前的飛機而言，談減排純屬多余，”一位國內資深航空業人士表示，“排放量控制是飛機制造商應該做的，而不是航空公司，要談減排標準是不是要把現在這些不合規的飛機都停飛？說到底還是利益驅使，但打著減排的旗號就顯得太過了。”