對于洋山港區四期工程環評問題，2011年初，《上海國際航運中心洋山深水港區四期工程環境影響評價公示》在浙江省環保廳網站發布(洋山港處于浙江省行政區劃內)。公示稱：“在全面加強監督管理，執行環保‘三同時’制度和認真落實各項環保措施條件下，從環境保護角度認為，上海國際航運中心洋山深水港區四期工程的建設是可行的。”

　　然而，曾參與該工程環評論證的一位專家向《經濟參考報》記者透露，這只是環評單位交通部天津水運工程科學研究所和建設單位的意見，該工程的項目環評尚未經過環保部審批通過。

　　上述專家告訴記者，對于施工周期較長的大型項目，往往要打幾百根樁，耗費總工期時間過半“港口早建成一天，企業卸一條船能賺100多萬；港口早建成一個月，吞吐量就能達到幾十萬標準箱”。建設單位為了縮短工期，往往趕在項目未核準甚至環評未啟動時，就開始進行基礎施工，把預期環評較無風險的樁先打了。

　　不僅是環評程序違規，上述專家表示，根據國家規定，在魚類的洄游期、產卵期，長江航道有若干個月不能動工，但項目搶工期會放松工程的環境監理，對海洋生態造成負面影響。

　　一些專家在接受《經濟參考報》記者采訪時表示，一些港口，尤其是一些很難通過審批的煤炭和鐵礦石港口項目都選擇“未批先建”。交通部水運科學研究院一位專家告訴記者，港口建設的程序是，先由發改委進行立項審批，然后是申請工程可行性研究報告和施工圖設計的審批，再然后是施工審批；開工后還要有安全評價、環境評價，運營時也要求有安全評價和環境評價，在安全評價和環境評價后才能發放運營許可證。然而有些煤炭和鐵礦石港口項目污染太嚴重，很難通過這一系列審批。

　　“建一個碼頭要蓋很多章，太復雜，港口方面也有辦法對付，比如碼頭建設投資超過某個數值就要到國家發改委審批，但港口建設單位會分兩次建設，這樣就避免了報國家發改委審批。前些年最荒唐的是，碼頭已經建起來了，而連工程可行性研究報告的審批還未通過。”上述交通部前任官員也表示。

　　環保部環評專家庫成員、天津港務局退休高級工程師姚皓平建議，在港口工程的項目環評方面，環保部可以根據國家主體功能規劃進行差異化管理，避免“一刀切”誤傷重點項目。否則，因國家標準太嚴，一些地方就傾向于繞過國家部委自行審批，“搞地方一號工程，各部門一路綠燈，環保、安全標準更不可控”。