如工程獲批并建成,洋山港有望成為設計年吞吐能力至少1330萬標準箱的“國際港”。多位受訪專家證實,以“單港集裝箱吞吐量”指標計算,洋山深水港在國內屬于第一梯隊,四期工程更有望居于在建項目前十名。
對于洋山港區四期工程環評問題,2011年初,《上海國際航運中心洋山深水港區四期工程環境影響評價公示》在浙江省環保廳網站發布(洋山港處于浙江省行政區劃內)。公示稱:“在全面加強監督管理,執行環保‘三同時’制度和認真落實各項環保措施條件下,從環境保護角度認為,上海國際航運中心洋山深水港區四期工程的建設是可行的。”
然而,曾參與該工程環評論證的一位專家向《經濟參考報》記者透露,這只是環評單位交通部天津水運工程科學研究所和建設單位的意見,該工程的項目環評尚未經過環保部審批通過。
上述專家告訴記者,對于施工周期較長的大型項目,往往要打幾百根樁,耗費總工期時間過半“港口早建成一天,企業卸一條船能賺100多萬;港口早建成一個月,吞吐量就能達到幾十萬標準箱”。建設單位為了縮短工期,往往趕在項目未核準甚至環評未啟動時,就開始進行基礎施工,把預期環評較無風險的樁先打了。
不僅是環評程序違規,上述專家表示,根據國家規定,在魚類的洄游期、產卵期,長江航道有若干個月不能動工,但項目搶工期會放松工程的環境監理,對海洋生態造成負面影響。
一些專家在接受《經濟參考報》記者采訪時表示,一些港口,尤其是一些很難通過審批的煤炭和鐵礦石港口項目都選擇“未批先建”。交通部水運科學研究院一位專家告訴記者,港口建設的程序是,先由發改委進行立項審批,然后是申請工程可行性研究報告和施工圖設計的審批,再然后是施工審批;開工后還要有安全評價、環境評價,運營時也要求有安全評價和環境評價,在安全評價和環境評價后才能發放運營許可證。然而有些煤炭和鐵礦石港口項目污染太嚴重,很難通過這一系列審批。
“建一個碼頭要蓋很多章,太復雜,港口方面也有辦法對付,比如碼頭建設投資超過某個數值就要到國家發改委審批,但港口建設單位會分兩次建設,這樣就避免了報國家發改委審批。前些年最荒唐的是,碼頭已經建起來了,而連工程可行性研究報告的審批還未通過。”上述交通部前任官員也表示。
環保部環評專家庫成員、天津港務局退休高級工程師姚皓平建議,在港口工程的項目環評方面,環保部可以根據國家主體功能規劃進行差異化管理,避免“一刀切”誤傷重點項目。否則,因國家標準太嚴,一些地方就傾向于繞過國家部委自行審批,“搞地方一號工程,各部門一路綠燈,環保、安全標準更不可控”。
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