實現新能源汽車的商業化，世界各國正進行著一場激烈角逐。我國目前的“參賽”情況是“起步不晚、發展不慢，但基礎不牢，差距仍在”。全國政協常委、清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高教授在出席昨天舉行的“第二屆電動汽車用動力蓄電池與電機技術國際研討會”時，作出這一精辟概括。

        歐陽明高教授舉了一個來自研發一線的實例：作為純電動汽車的核心零部件，單體電池在實驗室里的測試情況良好，可一旦裝置在整車上實際運行，電池使用效率立馬下降50%。“這是電池系統集成技術出了問題。而包括電管理、熱管理在內，一直都是本土汽車工業的薄弱環節。”

        能否借著新能源汽車研發，打一場民族汽車工業的翻身仗?多位專家在研討會上指出，被各國列為新經濟增長點和保障能源安全戰略的重要舉措，新能源汽車產業，不僅是一項劃時代的技術革命，也將掀起全新的汽車銷售模式：未來，我們很可能進入“買裸車，租電池”的時代。

        要想不落后，還看“產學研”

        未來5年，新能源汽車研發、技術攻關將無可爭議地迎來黃金時期。專家介紹說，目前，美國、日本以及歐盟等主要電動汽車生產國已紛紛制定了產業激勵政策，加大研發生產投入，并制定了極為細致的發展規劃和目標。

        細究上述各國的戰略規劃，2015年都是一個關鍵節點。美國的目標是，在2015年前讓100萬輛新能源汽車上路行駛。而按照日本的計劃，2015年是推進產業化的關鍵期，研發的高端電池須滿足小型電動車的需求，生產成本大大降低。歐盟則將通過立法減少汽車二氧化碳排放的指令，促進新能源汽車技術的攻關。到2015年，歐洲新車平均排放量將從每公里180克二氧化碳降至130克，到2020年降到每公里95克。

        毋庸置疑，圍繞動力電池和電機兩大關鍵技術，一輪搶占市場的全球競爭態勢已經形成。

        與會的美國能源部專家拉里透露說，美國總統奧巴馬去年8月親自宣布提撥24億美元，獎勵新能源汽車與相關電池的研發。除此之外，美國還有一攬子扶持新能源汽車研發的計劃，甚至包括在美國頂級大學開展汽車技術攻關的專項競賽，在美國的職業學校增設相關課程，為新能源汽車研發培育各個階段和層次的人才。

        “從技術攻關上看，美國目前未必領先多少，但美國在產學研結合上向來有一套良性循環機制，這才是‘可怕’的。”國內一汽車零部件制造企業負責人蘇先生在聽完拉里的發言后不禁感慨，眼下，國內新能源汽車研發其實還處于“一頭熱”的狀態：國家部委很心急，大車企很淡定，而處于這一新興產業鏈中的很多中小企業仍如散兵游勇。“大家都想分一杯羹，但苦于技術不行，又攀附不上大學、科研機構合作搞研發，最后弄不好又是低水平的惡性競爭。”

        動力電池幾占購車成本一半

        成本高昂，是新能源汽車短時期內難以實現規模生產的又一主要原因。對此，兼任國家“十一五”863(節能與新能源汽車)重大項目總體組專家的歐陽明高教授解釋說，新能源汽車的購置成本大大高出傳統汽車，價格增量部分主要是動力電池，幾乎占到總成本的一半。為了攻克高成本這一“路障”，歐陽明高認為，今后新能源汽車極可能推行“裸車銷售+租賃電池”的新型商業模式，即銷售時不帶電池銷售，這樣消費者的購車成本就可以與傳統汽車相當。而供純電動汽車使用的動力電池，不僅購買成本高，且涉及集中充電、電池維護以及報廢處理等，所以電池部分今后將交由專門的運營商參與管理。消費者將租用電池，電量不足時到運營商處更換新電池即可。

        據了解，上海作為國家首批試點的私人購買新能源汽車補貼的5大城市之一，包括電池租賃在內的新能源汽車商業新模式探索，已經同時啟動試點。

        另據專家介紹，在大力發展電池租賃的同時，國家電網正積極響應加大新能源汽車充電站建設，通過點、線、面結合，解決新能源汽車充電等配套問題。今年年底，國家電網將在27個省市建75座充電站和6000多個充電樁；2011年到2016年，將建立400座電動汽車充電站，初步形成電動汽車充電網絡；2020年時將建成1萬座電動汽車充電站，全面開展充電樁配套建設，建成完整的電動汽車充電網絡。