開發“新能源”不要冷落傳統汽車

        日前召開的中國汽車工業協會信息發布會上，不少與會專家紛紛表示，在新能源汽車蓬勃發展的同時，也要重視傳統能源汽車的節能減排，不斷提升傳統能源汽車的燃油經濟性。

        專家們的擔憂不無道理，“冷落癥”恰恰是當前我國新能源汽車發展進程中的又一病癥。記者在采訪中發現，與各地政府開足馬力發展新能源汽車形成鮮明對比，傳統能源汽車的節能降耗卻不同程度地受到冷落。

        記者近日來到一汽—大眾汽車有限公司，在生產車間，公司總經理安鐵成向記者展示了新推出的動力總成技術“T SI+D SG”。他介紹，搭配這套動力技術的傳統汽車油耗降低15%，排放降低20%。

        安鐵成表示，一汽—大眾2009年曾推出一款奧迪2 .7升T D M柴油發動機轎車，這款車在市內路況下的百公里油耗為6.3升，排放達到歐V標準，節能降耗效果非常明顯。然而，就因為這是一款柴油發動機轎車，受到相關政策限制，在北京、上海等城市無法上牌照。他認為，發展新能源汽車的戰略沒有問題，但當前全國上下大力倡導新能源汽車的同時，正在忽略對傳統能源汽車的節能減排工作，而這恰恰是未來一段時間實現中國節能減排目標的重要途徑。

        工業和信息化部總工程師朱宏仁表示，傳統能源汽車與新能源汽車之間并非對立關系，而是基礎與提高的關系，可以相互促進。新能源汽車大規模替代傳統能源汽車將經歷一個比較長的時期，當前傳統能源汽車在節能、降耗、零部件輕量化等方面還大有潛力可挖。因此在大力發展新能源汽車的同時，應該堅持“兩條腿走路”。如果傳統能源汽車的動力性、經濟性以及輕量化不斷提升，那節能減排效果也將迅速得到改善。

        一位汽車業內專家表示，與傳統能源汽車相比，新能源汽車的車身不會有變化；機械部件、內飾不會有變化；電子設備也不會有變化，變化的只是驅動和傳動系統。因此，發展新能源汽車首先還是要做好傳統能源汽車，而不可能越過傳統汽車完全另起爐灶。

        在前不久結束的北京國際車展上，新能源汽車大出風頭。記者發現一個有意思的現象是，與跨國公司幾乎全部擁有可以量產的新能源汽車不同，我國民族品牌中能確定量產的新能源汽車屈指可數。在汽車零部件領域，國內新能源汽車的技術含量與跨國公司的差距同樣巨大。

        在吉林大學汽車動態模擬國家重點實驗室，負責人管欣告訴記者，每年都會有大批車企到這里做實驗，其中還包括很多國外知名汽車公司。他表示，其實當前國內在傳統汽車領域有很多技術處于國際領先水平。各地政府和汽車企業在把大量精力投入新能源汽車的同時，也應在傳統能源汽車的節能減排上繼續下工夫。“如果政府把扶持新能源汽車的資金，拿出一半用于傳統能源汽車，傳統能源汽車就有希望了。”

        據統計，當前我國汽車百公里油耗比美國高10%，比西歐、日本高20%甚至更多。工信部副部長苗圩近日表示，2020年之前我國新能源汽車銷量將占整個汽車銷量的10%-15%，這意味著有85%-90%的汽車仍然是以石油為能源的汽車，所以在重視研發新能源汽車的同時，一定要重視對傳統能源汽車的節能降耗。此外，當前傳統能源汽車節能降耗空間還很大，有成熟的技術和現成的產品，但當前中國各大汽車公司的老總在傳統能源降耗上邁的步子并不大。

        “功利癥”充斥新能源汽車領域

        隨著新能源汽車上升為國家戰略，各地新能源汽車發展規劃也緊鑼密鼓地出臺。除了一些實力雄厚、有技術積累的地區和汽車企業外，一批不具備整車生產能力的企業和地 區 ， 也在高調進軍新能源汽車領域 。 然而，各省市新能源汽車的發展規劃中，急功近利的現象并不少見，甚至還出現了違規上項目的現象。

        東北師范大學功能材料研究所，近年來在磷酸亞鐵鋰離子電池研究方面取得突破，有效解決了當前新能源汽車電池性能差的技術難題。在國家大力發展新能源汽車的背景下，這項技術迅速受到青睞，從2009年開始先后有兩家企業與該研究所進行合作。

        一年之后，令該研究所負責人王榮順教授沒有想到的一幕發生了。兩個合作伙伴先后因為多種原因，退出新能源汽車電池領域，導致剛剛起步的電池產業化項目被擱淺，這讓王榮順既痛心又著急。

        “合作開始后才漸漸發現，這兩家企業都有一個共同特點，那就是他們的初衷并非推動這項電池技術走向產業化，而是借助新能源汽車電池這塊金字招牌，享受地方政府在土地、稅收等方面的優惠政策，賺到錢后立刻退出。”王榮順感慨道，這種鉆政策空子的功利行為 不僅打擊了科研人員的積極性，更延緩了汽車電池產業化的進程。

        國家發改委產業協調司司長陳斌認為，在目前從事新能源汽車項目的企業中，有不少實際上根本不具備研發能力，也不掌握核心技術，而是通過外購關鍵零部件進行組裝生產。這些企業的出發點就是迎合政策和市場需求，不僅有悖于國家的政策導向，更不利于新能源汽車產業健康發展。

        有業內專家分析認為，各地爭搶新能源汽車這塊大蛋糕的奧秘就在于，新能源汽車項目開工后，不僅可以獲得專項資金扶持，在征地、貸款等方面，也能享受到諸多優惠措施。一些實力較弱的民營車企也把新能源汽車當做“救命稻草”，因為坐等被大型汽車企業收編，不如依靠上馬新能源汽車增加自救的籌碼。此外，對于一些企業來說，還有望借機謀求汽車整車生產資質。于是，新能源汽車這個高端行業很快就成了進入門檻低、投資少、獲利預期高的行業。

        “別說是大型汽車國企，就是我們這些汽車零配件企業，也得時刻盯緊新能源汽車的動向。畢竟，哪家企業在新能源汽車上不及早做準備的話，就很有可能在將來的激烈競爭中被淘汰掉。雖然風險肯定有，但項目也要上。”吉林省長春市一家汽車零配件企業的負責人這樣告訴記者。

        在調查中記者還發現了“功利癥”的另外一個癥狀：隨著地方政府在新能源汽車發展中扮演角色過大，正在形成地方各自為戰的局面。“十城千輛”工程和新能源汽車聯盟就是兩個典型的表現。

        以“十城千輛”工程為例，各個試點城市采購的首批新能源汽車就帶有明顯的“地方色彩”。北京采購的混合動力客車來自北汽福田，重慶采購的混合動力轎車來自長安集團，長春和大連采購的混合動力公交則來自一汽集團。一位國內車企的代表認為，當前搞新能源汽車，政府的積極性要明顯大于汽車企業的積極性，如果“十城千輛”繼續按照當前的做法往下走，各示范城市從當地利益出發優先采購本地企業產品，其實并不利于國內新能源汽車技術的提升和新能源汽車的產業化。

        2009年可謂中國新能源汽車聯盟遍地開花的一年，北京新能源汽車產業聯盟、重慶節能與新能源汽車產業聯盟、吉林新能源汽車產業聯盟等，分別依托當地的科研機構和汽車企業揭牌成立。然而，聯盟相繼成立的同時，各地新能源汽車研究機構也陸續被分割，像清華大學和北京理工大學成為北京新能源汽車發展的“大腦”，吉林大學、中科院長春應化所則成為吉林新能源汽車發展的“智囊團”。

        有專家表示，在各地新能源汽車聯盟分割的局勢下，新能源汽車產業基地將逐漸走向單打獨斗的狀態，一方面各聯盟和基地勢必圍繞當地主要汽車企業，而引進新能源項目時，更多考慮的是能否為該企業進行配套服務；另一方面，不同車企采用不同技術路線進行研發，地方保護行為則為技術交流平添了障礙，不利于資源共享和新能源汽車的整體發展。