中國(guó)、美國(guó)、俄羅斯及印度等26個(gè)國(guó)家將于2月21日在莫斯科召開(kāi)會(huì)議，共同商議應(yīng)對(duì)歐盟航空碳排放交易體系的對(duì)策。以上各國(guó)均表示，歐盟從2012年1月起開(kāi)始向所有在歐盟境內(nèi)起降的飛機(jī)強(qiáng)行征收“碳稅”的政策，既不公正也不合法。

　　說(shuō)不公正，是因?yàn)橹灰患液娇展镜暮桨嘣跉W盟境內(nèi)機(jī)場(chǎng)起飛或降落，那么航線全程排放出的二氧化碳均要被納入歐盟碳排放系統(tǒng)，歐盟的手未免伸得太長(zhǎng)；說(shuō)不合法，是因?yàn)闅W盟單方面行為，存在有違《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》和國(guó)際民航組織相關(guān)規(guī)定之嫌。

　　當(dāng)然，歸根結(jié)底是利益之爭(zhēng)。據(jù)估算，若執(zhí)行此政策，中國(guó)的航空公司每年將合計(jì)多交7億元人民幣，到2020年將高達(dá)30億。因此，中國(guó)民用航空局近日發(fā)出指令，禁止中國(guó)境內(nèi)各運(yùn)輸航空公司未經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn)參與歐盟排放交易體系。

　　不過(guò)，單純抵制歐盟碳稅，未必就是好辦法。一方面，歐盟控制碳排放的相關(guān)政策恐怕不會(huì)因此而屈服而改變；另一方面，若由此導(dǎo)致對(duì)抗升級(jí)和擴(kuò)大化，對(duì)誰(shuí)都不利。不管是從眼前來(lái)看，還是從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)，建立一個(gè)開(kāi)放的碳排放交易市場(chǎng)，也許才是破解歐盟碳稅僵局的有效辦法。

　　需要指出的是，所謂“歐盟碳稅”的說(shuō)法是不準(zhǔn)確的。事實(shí)上，這里的“碳稅”并不算真正的“稅”，它所指不過(guò)是，歐盟將航空業(yè)納入歐盟的碳排放交易體系（EUETS）中。在這個(gè)市場(chǎng)機(jī)制平臺(tái)上，實(shí)為各排放源之間通過(guò)買賣來(lái)相互調(diào)劑碳排放量，以實(shí)現(xiàn)減少碳排放、保護(hù)環(huán)境的目的。根據(jù)歐盟頒布的規(guī)則，每個(gè)歐盟成員國(guó)需有一個(gè)碳排放量上限，并向確定納入排放交易體系的產(chǎn)業(yè)和企業(yè)分配一定數(shù)量的排放許可權(quán)。如果企業(yè)能夠使其實(shí)際碳排放量小于配額，那么它就可以將剩余的排放權(quán)拿到市場(chǎng)上出售；反之，就必須到市場(chǎng)上購(gòu)買排放權(quán)，否則將會(huì)受到重罰。航空的“歐盟碳稅”，也是這個(gè)意思。每個(gè)航空公司都有一定的碳排放配額，不夠的就要到這個(gè)交易平臺(tái)上去購(gòu)買，不按規(guī)則出牌的要被重罰。

　　也就是說(shuō)，歐盟碳排放交易體系不是現(xiàn)在才有，而是早已有之，只不過(guò)現(xiàn)在把航空業(yè)也納入這個(gè)交易體系了。而且，歐盟首先就占據(jù)了保護(hù)環(huán)境、應(yīng)對(duì)氣候變化的道德制高點(diǎn)，并對(duì)所有歐盟內(nèi)外的國(guó)際航班都一視同仁，讓人不好指責(zé)。

　　現(xiàn)在的問(wèn)題在哪里呢？就在于這個(gè)碳排放交易體系是壟斷的，獨(dú)此一家，歐盟說(shuō)了算。比如，歐盟單方面規(guī)定航空公司2012年免費(fèi)碳排放額度為其原排放量的85%，到2013年這一比例進(jìn)一步降至82%。為什么是85%和82%？當(dāng)然，這個(gè)配額本身不是大問(wèn)題。問(wèn)題在于，你的碳排放配額還只能到這個(gè)市場(chǎng)上去交易。需求的增加，自然又抬高碳排放權(quán)的價(jià)格，這就意味著要花更多的錢來(lái)購(gòu)買。如果中國(guó)也有一個(gè)碳排放交易體系，那么在中國(guó)這個(gè)碳排放交易市場(chǎng)去買這個(gè)指標(biāo)，可不可以？當(dāng)然這需要碳排放交易體系之間的開(kāi)放和接軌。

　　而通過(guò)各個(gè)國(guó)家和地區(qū)碳排放交易體系的建立，最終實(shí)現(xiàn)一個(gè)全球化的碳排放交易體系，也許是落實(shí)《京都議定書(shū)》的一條較好路徑。