根據(jù)歐盟規(guī)定，自今年1月1日起所有使用歐盟機(jī)場的民航飛機(jī)全部納入歐洲碳排放交易體系（ETS）。這是歐盟27國一致的決定，其目的是歐盟所聲稱的“遏制全球變暖”。

這幾乎招致全球民航界同聲反對，在現(xiàn)有歐盟航空市場占據(jù)較大份額的中國航企反應(yīng)尤烈。據(jù)中國航空運(yùn)輸協(xié)會預(yù)計(jì)，2012年歐盟依據(jù)該項(xiàng)法案征收的“碳排放稅”將給中國航空公司增加約8億元的成本，到2020年將可能增加到30億元。

歐洲以外的航空公司也將無一例外受到這一規(guī)定的影響。2013年4月30日是歐盟給各國航企設(shè)定的第一個(gè)繳費(fèi)日。此前，各國航企尚不用給歐盟支付碳排放稅。但可以想見，未來這一年，全球航空業(yè)界將注定無法平靜。

顯然，這對于歐盟來說，并不是一件完全有利的事，而是一把“雙刃劍”。但歐盟對此政策似乎態(tài)度非常堅(jiān)決，究竟是出于什么樣的考量呢？

客觀上，歐盟一直是全球最重視環(huán)保的地區(qū)之一，于2005年1月1日就正式啟動碳排放交易機(jī)制。其基本思路是：按照“限制和交易”的設(shè)計(jì)，通過每年給企業(yè)發(fā)放一定的碳排放配額，迫使企業(yè)節(jié)能減排；對于超過配額的碳排放，企業(yè)只能從碳排放交易市場上購買，沒有用掉的配額則可以出售。

2008年，歐盟正式立法規(guī)定，從2012年1月1日起把航空業(yè)納入碳排放交易機(jī)制。

資料顯示，當(dāng)前全球溫室氣體排放中，航空業(yè)的排放比例占到2%到3%，從1990年到2006年間增長了98%。依此速度，預(yù)計(jì)到2020年，航空業(yè)的碳排放量將達(dá)到8億噸。

張起淮認(rèn)為，“限制航空業(yè)的碳排放量勢在必行”，而這正是歐盟強(qiáng)力推動碳排放交易機(jī)制的背景之一。

除去環(huán)保的動因之外，歐盟通過此項(xiàng)征稅獲得的利益也不容小覷。多位業(yè)內(nèi)人士介紹，僅在2012年，歐盟通過向各國航空公司征收“碳排放稅”，就將獲得約12億美元的收入。這之后，因?yàn)闅W盟為各航空公司設(shè)定的免費(fèi)配額是逐年遞減的，其每年獲得的稅收收入還會進(jìn)一步增加。

更加重要的是，歐盟通過率先推動“碳排放稅”，將可能在未來把該項(xiàng)區(qū)域性減排方案延伸到全球范圍。由此，歐盟可能取得溫室氣體排放方面的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)和全球碳排放交易市場上的主動權(quán)。張起淮指出，當(dāng)前中國的碳交易市場處于起步階段，如果任由他人制定游戲規(guī)則，處境極為不利。

中國南方航空公司新聞發(fā)言人、黨委工作部部長趙繼軍表示，這已不是單個(gè)航空公司所遭遇的挑戰(zhàn)，“已經(jīng)上升為國家行為，需要從國家層面統(tǒng)一應(yīng)對?！?br />