新能源汽車何時才能普及？它究竟是個烏托邦的夢想還是現實主義？專家的回答可能將給熱切期盼新能源汽車的人們潑點冷水。

    就在《汽車產業調整和振興規劃》提出了“在3年內要形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”的宏偉目標的時候，很多業界專家卻對此持謹慎態度。記者采訪了燃料電池動力專家、上海同濟大學燃料電池發動機研究所導師許思傳教授。他表示，國家政策對新能源車的支持的確是汽車廠家的好機會，但不要忽略，在豐田通報的一季度汽車銷售榜上，世界首款批量生產的、也是目前為止世界上最成熟的混合動力轎車——普銳斯由于銷量過小，已經不被列入公布統計數據范疇。

    困難1：基礎設施全國普及20年內沒可能

    作為新能源汽車普及必不可少的組成部分，基礎建設尤為重要。目前看來，氫燃料電池車本身在操控性和動力性方面已經沒有什么問題，但加氫站的缺失，使得這些高科技節能產品在長長的旅途當中，總有被迫待在平板車上被拉著走的危險。

    “要全面實現新能源車普及，至少要20年才能達成。”許思傳教授認為，對于使用電和氫氣或其他代用燃料的新能源汽車來說，如果在其行駛半徑范圍內不能及時找到能源補給站，就不可能有市場。

    國家863計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健認為：關于基礎設施建設，一是要解決城市規劃和城市交通、電力等基礎設施規劃問題；二是要解決基礎設施投資和經營者的問題，解決能源供給鏈條中的經濟性問題，以及合理的商業模式問題；三是要解決充電、換電池、加氫的核心技術和統一技術標準的問題。

    困難2：技術依賴進口，自主技術水平不高

    日前，自主品牌研發新能源車的熱情遠遠超過了合資企業。幾乎每家都有幾個電動車，其中奇瑞、吉利、比亞迪、北汽福田、長城和上汽今、明兩年都將有新能源車量產。看起來，不少自主品牌在新能源車上已經有了一定的優勢，甚至略強于合資企業。

    其實不然。由于新能源汽車技術以傳統汽車技術為基礎平臺，而中國在傳統汽車技術方面與國外存在較大差距，因此我國不僅要跟上發達國家新能源汽車技術探索的腳步，還要努力縮小在傳統汽車技術方面的差距。我國新能源汽車集成開發和產業化技術有待提高，混合動力汽車發動機技術、自動變速箱技術擁有自主知識產權的不多，而純電動汽車和燃料電池汽車在發展中還面臨動力蓄電池、電及控制器、燃料電池發動機等零部件上的技術挑戰。

    困難3：加氫站法規真空，盲目建設恐有后患

    新能源車現階段無非3類：混合動力、純電動以及燃料電池車。第一種可以通過一般的加汽油實現轉換，而后兩種就必須得靠特殊的充電或是加氫站才能實現。

    許思傳教授指出：“就上海而言，由于LPG(液化石油氣)等加氣站已廣泛建立，為建加氫站積累了經驗；同時，雖然上海沒有大型專業制氫基地，但要大量收集氫氣也并不困難。北京、上海等地的加氫站普及化都是選擇引入國外成熟技術和設備的方式來建立。”但他強調，“在加氫站普及前，必須完善國家或地方的標準法規，包括離居民點的距離、管線的鋪設、防爆等級等，都得有統一規定。如果標準問題不能得到及時解決，一旦新能源車進入大范圍商業化運營階段，就會更加混亂，林林總總的新能源加油站、加氣站、充電站，相互之間無序競爭，很可能市場還沒有真正運轉起來就胎死腹中。”  
    思考：新能源究竟有多遠？

    政府的補貼政策僅僅部分解決了新能源車在成本上的市場劣勢，并不能打消消費者在成本、續航能力、安全性、維修費用、能源供給等方面的顧慮。”

    國家雖然有發布各類新能源扶持政策，但新能源車是否真正具備了成為主流汽車消費品之一的條件，還很難說。至少到目前為止，我們沒有看到包括電動車在內的產品已經做好普及準備的跡象。

    首先，技術和硬件設施配套上的障礙顯而易見，這里不做贅述。