在能源及環(huán)境的雙重壓力下，發(fā)展混合動力的呼聲正日漸升溫。
日前，湖南科力遠(長沙工廠正式投產，這是中國首家獨立掌握混合動力汽車核心部件——鎳氫電池的制造工廠，初期產能規(guī)模為6萬輛。在投產當天，長安汽車便與其簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，成為首個嘗試規(guī)模化發(fā)展混合動力的本土整車企業(yè)。與此同時，國內其他幾大汽車集團也抵達現(xiàn)場，與科力遠展開接洽。
中投顧問高級研究員李宇恒表示，汽車電氣化是未來發(fā)展的大趨勢，電氣化不但滿足了汽車技術發(fā)展的內在要求，同 時也滿足了
節(jié)能環(huán)保的客觀要求。而混合動力技術作為汽車電氣化產品的創(chuàng)新型技術，在汽車電氣化的過程中扮演著重要的過度作用。“國內各汽車廠商積極準備混 合動力汽車正是看準了這個市場發(fā)展的大趨勢。”
據悉，自去年下半年以來，政府密集出臺了多項關于汽車節(jié)能減排的政策，在2012-2020年汽車業(yè)發(fā)展規(guī)劃中，政府要求汽車制造商到2015年將乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，到2020年降至5升/百公里。
然而，目前，我國乘用車的平均燃效水平是7.38升，這意味著，在未來7年內汽車的累計油耗水平將降低32%，而在過去的6年里，中國平均每年的油耗只降低了1.3%。
“隨著資源與環(huán)保壓力的加重，混合動力汽車將成為未來汽車發(fā)展的重要趨勢”。李宇恒說。
國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明指出，汽車業(yè)要達成2015年的設定目標，通過傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的改進尚可達成，但2020年目標則必須通過其他途徑，而混合動力現(xiàn)在看來是最為現(xiàn)實的選擇。
清華大學汽車技術研究院院長宋健也表示，純電動汽車可能10年內難獲突破，而混合動力是能夠在現(xiàn)有基礎上實現(xiàn)降低一半油耗的技術，這對燃油消耗總量近55%的汽車行業(yè)來說可以解燃眉之急。
同時，據蓋世汽車網調查顯示，43%的汽車業(yè)內人士認為要達到2020年百公里油耗5升最有效的途徑是發(fā)展混合動力汽車。
不過，值得注意的是，“雖然國內汽車廠商大都已經具備研發(fā)生產混合動力汽車的技術與實力，但相應的成本仍然較為高企，國家的支持力度并不大，壓制了汽車廠家投入、推廣混合動力汽車的動力。”李宇恒表示。
目前，我國仍然以純電動汽車、插電式混合動力汽車為主要推廣方向，對于混合動力汽車，有業(yè)內人士指出，只是“口頭上鼓勵，但沒有太大實質性動作”。
此外，混合動力與
新能源汽車享受的補貼力度也相去甚遠。一輛純電動乘用車的補貼可達到6萬元，而混合動力車僅享受與節(jié)能汽車相同的3000元補貼待遇。
盡管發(fā)展純電動汽車已成為未來新能源的主流，并享受到相應的補貼，但國內汽車企業(yè)并未放棄對混合動力技術的投入。長安新能源汽車公司總經理任勇表示，混合動力在中國的前景是毋庸置疑的，不管有沒有國家政策支持，未來都將產業(yè)化、商業(yè)化。
統(tǒng)計數據顯示，2012年我國混合動力汽車產銷1.2萬輛，而今年在前9個月就賣出了這個數，前三季度銷量比2012年同期增長了60%。但是，這樣的普及程度和美國、日本等國家相比仍有極大的差距，因此，加快推進混合動力產業(yè)化發(fā)展勢在必行。
“我國混合動力汽車的發(fā)展有賴于政府和企業(yè)的共同努力。”李宇恒建議，一方面我國政府要從新提起對混合動力汽車的扶持力度，鼓勵并引導企業(yè)升級 技術，生產低能耗、環(huán)保的混合動力汽車；另一方面汽車廠商則要進一步加強研發(fā)、技術投入，以生產出質量過硬、節(jié)能環(huán)保的混合動力汽車。
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