昨天，廣州車展大幕開啟，20萬平方米的展出面積和30輛全球首發車的規模再度刷新紀錄。作為國內三大A級車展之一，年底舉行的廣州車展總能依稀透出來年車市的風向。在你方唱罷我登場的新車密集發布中，奢華、驚艷的全新車型不多，以混合動力為重點的
節能新能源車成為車企們過招的重點。
“油耗大限倒逼中外車企投產更多節能新能源車型，車展環保主題已經從玩概念爭噱頭轉入實戰階段。”一位參展車企高層表示。根據我國《節能與新能源汽車產業發展規劃》，2015年乘用車平均燃料消耗量要降至百公里6.9升，2020年要降到5升，留給車企們的調整時間已經不多。
百公里油耗僅0.9升
“百公里加速5.9秒，百公里油耗1.6升！”在比亞迪展臺，一輛特意打造為“土豪金”車身的混合動力車“秦”格外引人注目。
這款在2012年北京車展就作為概念車首發的第二代雙模混合動力車型，今年終于跨入量產陣營，并將在下月投放市場，預售價格20.99萬元。比亞迪“秦”搭載一臺1.5T發動機和一臺最大功率110千瓦的電動機，第二代雙模技術可以在純電動和混動兩種模式之間切換，純電續航里程70公里。上述數據顯示，本土車企在混合動力技術方面與國際巨頭的差距已經明顯縮小。
但這并非現有汽車技術的油耗極限。在廣州車展上，大眾汽車展臺上最搶眼的新車是小巧精致的XL1。作為世界上燃油效率最高的柴油插電式混合動力量產車型，百公里油耗僅0.9升。得益于先進的插電式混合動力系統，這款雙座車在純電動模式下的行駛里程可達50公里。當混合動力系統全功率運轉時，XL1最高車速可達160公里/小時。
除混合動力、純電動等新能源技術外，各大車企也在盡力挖掘傳統車型的節油潛力。大眾的朗逸藍驅技術版和速騰藍驅技術版同時亮相車展，在傳統動力總成技術基礎上，進一步結合了啟動-停車系統、制動能量回收系統、低滾動阻力輪胎等技術，以較小成本實現明顯節油效果。
混合動力大規模商業化在即
雖然節能新能源技術五花八門，但純電動汽車全球推廣不力的挫折，讓車企將目光投向更為務實的混合動力車型。廣州車展上，從高端豪華品牌到貼近大眾的中端品牌，都爭先恐后推出混動新車，顯示出混合動力即將迎來大規模商業化階段。
在國內車市風頭正勁的現代汽車昨天正式發布了索納塔混合動力版，將采用并聯混動技術，可實現35公里純電續航里程，百公里油耗5.4升，最高時速190公里。預計索納塔混動車將在明年年初上市，售價會在22萬元以上。
幾天前剛剛宣布奔馳海外惟一發動機廠北京投產的消息，奔馳又高調啟動了國內首款德系國產豪華混動車的銷售：北京奔馳E400L混動新車，搭載3.5升V6汽油發動機和高效鋰離子電池，百公里油耗僅6.9升，售價79.8萬元。與目前傳統版E400L官方指導價77.9萬元相比，混動新車價格差異不大，這將有助于以節油優勢吸引購買群體。
另外，雷克薩斯的全混動新生代轎車CT 200h也在廣州車展首發，成為全球第一款搭載完全油電混合動力系統的緊湊型豪華轎車。新款CT 200h沿用了雷克薩斯第二代油電混合動力系統，百公里油耗低至4.6升。目前，雷克薩斯全混動車型銷量占整體銷量的28%，在中國混合動力豪華車市場的占有率接近80%。
“新款CT 200h明年初率先在中國上市，2015年雷克薩斯在華全混動車型銷量的占比要提升至50%。”雷克薩斯中國副總經理郎立新表示。
跨國車企搶占中國混動大市場的步伐已經紛紛提速。就在一周前，豐田汽車中國研發中心正式啟用，現階段中心任務就是加快豐田混合動力總成的國產化，確保2015年搭載國產混合動力系統的車型投放市場。
私人購車難享混動車補貼
中外車企對混動車型大規模推廣躍躍欲試，但消費者更關注的是能否獲得補貼降低購買成本。
自從1997年普銳斯下線，豐田混合動力汽車迄今已在全球銷售570多萬輛，其中普銳斯總銷量超過200萬輛。但在中國市場，價格偏高、消費市場欠成熟令普銳斯銷量慘淡。沒有節能補貼扶持被認為是普銳斯市場遇冷的重要原因，因為在美國、日本車市，普銳斯都是靠政府大力補助而迅速打開了市場。
根據工信部今年9月頒布的新能源補貼政策，純電動汽車依然是主要扶持對象，普通油電混合動力乘用車不在補貼范圍，僅插電式混合動力車型可以獲得最高3.5萬元的中央財政補貼。目前，各地方政府對插電式混合動力車型的配套補貼細則都還沒有明確。
混合動力節油效果誘人，但車價有些難以承受，加上對鋰電池使用壽命的擔憂，大部分消費者處于觀望狀態。
清華大學汽車技術研究院院長宋健表示，與純電動車型相比，混合動力投入不高，就能達到40%左右的節油效果，更沒有里程焦慮的瓶頸，是現階段更實際有效的節能技術，出臺相應補貼政策將吸引車企加大對混動技術的研發投入。
盡管業界呼聲不斷，覆蓋所有混動車型的補貼政策遲遲未見出臺。有專家分析，這主要因為跨國車企尤其是日系車企在混動技術上占據了明顯優勢，推行補貼政策“肥水流了外人田”。
據了解到的，在美國和日本，對普銳斯等混動車型的補貼政策已經退出。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華分析，中國對于私人混合動力車給予補貼不太可行也沒必要，燃油消耗量限值的嚴格推行，就足以推動企業優化產品結構，包括提高混合動力車型的比例。
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