歷史的大車輪正在拖曳著汽車的小車輪駛向新能源動力時代。任何跟不上節奏的小車輪都將不可避免地被大車輪扎碎，并被遠遠地甩在車塵之后。要解吃塵受傷之虞，目前看來最明智也最有效的辦法，就是以標準為材料，打造一套全攻全守的“兵甲”。

    事實上，人們常說“一流企業賣標準，二流企業賣品牌，三流企業賣產品”，就是強調標準對于企業生存發展的重要性，今以“兵甲”喻之，或可增強“商場如戰場”的現場感和緊張感。

    雖說新能源汽車商戰狼煙四起，但就目前情況看，全球范圍短期內尚無霸權出現的可能。群雄逐鹿，起點相當，實力相近，莫有敢貿然問鼎者。這種現狀對在燃油汽車時代落后的中國汽車產業而言，仿佛是推倒重來的一盤棋，有了一次進行戰略布局的機會。

    去年我國出臺《汽車產業調整和振興規劃》，提出了發展電動汽車的規劃目標，意欲在新一輪的汽車產業技術革新進程中，利用電動汽車來實現與世界先進汽車技術的平起平坐。其間，標準化工作被當作重中之重。從中國汽車技術研究中心標準化研究所傳出的消息稱，我國目前正在快馬加鞭地制定純電動汽車國家標準，今年上半年會有一個“標志性的成果”，國標框架有望出爐。如果不出現意外情況，相關標準有望在今年出臺。

    不過，回到“兵甲”之喻，我們必須得承認，我國目前新能源汽車的標準化工作遠稱不上兵利甲堅，有些地方甚至還存在著經不起磕碰的薄弱環節。比起政府有關部門，企業在新能源汽車開發上更著急一些，他們早就有了實際的投入和市場行動。排名前30位的汽車企業近幾年都有自主開發的新能源汽車亮相各類車展，而像比亞迪、奇瑞等更加注重后發優勢的民營汽車企業，已經有像模像樣的純電動汽車下線了。

    但是，早起的鳥兒并不一定總是能夠抓到蟲吃。由于國家標準尚未出臺，這意味著汽車企業當前對純電動汽車的研發具有一定的“臨時性”，若與日后的國家標準不符，那么企業必須要對其相關生產流進行更改，這將造成巨大的成本浪費。

    令人擔憂的是，這種“臨時性”問題已經相當嚴重。現在的純電動汽車有“插電式”的，即電力耗盡后需要找個插座充電；也有“電池式”的，即電力耗盡后直接更換電池。依這兩種方式分類后的純電動汽車在其他方面也是眾口難調，各廠家不僅電池尺寸大小不一，有的連充電接口也不盡相同。雖說純電動汽車在全球都是一個嶄新的領域，而很多領域也都是先有產業后有標準，中國車企在缺乏國標的情況下，先著手進行研發也屬正常，但缺乏統一協調、各自為戰的盲目行動，反映出的卻是標準戰略的缺失。

    誰都不想“起個大早卻趕個晚集”，企業的這種心態可以理解。當然，在標準這件事上，最關鍵的問題不是企業起得早晚，而是集市開得早晚。也就是說，當企業對新能源汽車標準產生普遍而強烈的渴盼時，政府方面就應該以最快的速度制定出適應這種要求的標準。不然，集市老是開得晚，這個集就沒人愿意趕了。

    據悉，目前國內前十位整車企業已簽署《電動汽車發展共同行動綱要》。他們除了將開展電動汽車專項調研外，還被賦予了另外一項重要任務：開展聯合制定電動汽車標準的準備工作。作為這項工作的領導者，中國汽車技術研究中心也粉墨登場。這意味著，中國電動汽車標準大集即將開市，盡管這其中還會有利益紛爭，但一波三折之后，我們相信，必將開辟出一塊屬于自己的新能源汽車的廣闊天地。　胡立彪/文