繼年初的北美國際車展之后，比亞迪的純電動車E6將亮相3月初的日內瓦國際車展。這款已經雄心勃勃地瞄準美國汽車市場的中國純電動汽車，在國內市場何時才能紅紅火火地開花結果，很大程度上取決于政府部門推出的新能源汽車優惠政策的力度有多大。

　　去年底召開的國務院常務會議決定選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。然而截至本文發稿時，補貼標準依然蒙著神秘面紗。

　　值得注意的是，電動汽車在國家補貼和扶持政策層面的競爭早已經展開，美國、日本和法國等發達國家在充當急先鋒。而在這方面，中國似乎并不占優。

　　專家介紹，美國政府在救助金融危機的一攬子計劃中專門撥款24億美元支持新能源汽車，其中，15億美元將資助美國本土制造企業生產電池、電池零部件及擴大電池的回收能力；5億美元將資助美國本土制造企業生產車用電驅動零部件，包括驅動電機、功率電子及其他驅動系統零部件；4億美元將資助幾十個外充電式混合動力電動汽車的試驗及示范點，購買幾千臺外充電式混合動力電動汽車，使用這些汽車，對其性能進行評價，建立充電設施和提供教育培訓，以支持向先進的電動交通系統過渡。

　　在我看來，新能源汽車的發展戰略既是一場國與國之間科技和產業政策的競爭，又是一場終端消費習慣改變快慢的競爭。最終，新能源汽車的全球決戰，將在國家政策的宏觀層面和汽車家庭消費意愿的微觀層面同時展開。

　　日產汽車一直是在全球范圍內推廣零排放純電動汽車的急先鋒。日產汽車公司總裁兼首席執行官卡洛斯·戈恩曾經向我表示，在他看來，美國政府是最為支持電動汽車的；日本也非常支持電動汽車，特別是日本政府表示希望把日本的汽車排放降低25%；此外，法國政府也非常支持零排放的電動車。

　　戈恩介紹，國家的電動汽車政策一般包含兩種措施，一種措施是消費者激勵措施，即消費者買電動汽車就能夠從政府獲得一些獎勵，美國是7500美元，法國是5000歐元，在日本大概是70萬日元。另外一種激勵措施是為零排放汽車投資者提供貸款，這種貸款期限很長，而且利率很低。貸款來源于政府或是按照政府要求發放貸款的銀行。美國、歐洲和日本都在實行該類措施。

　　戈恩還介紹，除了提供融資支持和消費者直接補貼之外，政府還要投入對于基礎設施的支持。政府需要規范充電設施監管方面的規定，例如在建設超市的時候，必須同時配套充電站；在加油站和各個社區必須建設充電站。這些監管政策都非常重要，可以鼓勵基礎設施的發展。

　　兵馬未動，糧草先行。在國內，兩大電力龍頭企業國家電網公司和南方電網公司也已經行動起來，兩大電網公司表示今年將把建設電動汽車充電站作為戰略重點，年內擬在全國建近100個充電站，通過大規模布點，推動新能源汽車發展。目前，江蘇、湖北等地的充電站建設已經在破冰推進。

　　此外，眾泰電動車也小批量投入民用化嘗試。其以租代售的創新有助于在電動汽車推廣初期回避高價瓶頸。

　　從全球化的視角看，電動汽車作為新能源汽車最重要的路線之一的地位已經牢牢確定。之所以這樣分析，很重要的一個原因是中國和美國作為全球“數一數二”的兩個新車市場，目前都已經將電動汽車作為重要的低碳發展方向。尤其是中美此前發表的聯合聲明提到的中美啟動電動汽車倡議，以使兩國在未來數年有幾百萬輛電動汽車投入使用；此外，基于中美兩國在電動汽車領域的巨大投資，兩國政府宣布在十幾個城市開展聯合示范項目。這意味著中美兩大汽車市場共同的電動車發展意向所蘊含的巨大產業機遇，將形成全球汽車業新能源變局中推動電動汽車路線的難以撼動的“G2”效應。

　　當然，我們應當認識到，中國和美國在電動汽車領域，在未來很長一段時間內，合作將與競爭并存。這種“競合時代”的特征不僅存在于汽車巨頭之間，在新能源層面也存在于國家和國家之間。但無論如何，雙方在電動汽車相關標準方面的合作與統一才是雙方利益最大化的關鍵節點。

　　英國石油公司此前發布的《BP世界能源統計2009》稱，全球原油剩余探明儲量按照2008年的年開采速度計算，還可以開采42年。這意味著，到本世紀中葉，以電動車或燃料電池汽車等為代表的新能源汽車將毫無懸念地成為全球汽車工業唯一的產品。如果再把這42年每10年劃分為一個階段，每個階段的石油供給壓力和油價飆升導致的市場對新能源汽車的需求將成倍增長。

　　當前，國家有關部門對電動車等新能源汽車的發展高度重視。科技部電動汽車重大專項確定了以燃料電池汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車三種車型為“三縱”，多能源動力總成控制系統、驅動電機及其控制系統、動力蓄電池及其管理系統三種共性技術為“三橫”的“三縱三橫”研發布局。這有利于高起點掌控核心技術、有重點形成技術突破，也是我國應對新能源汽車多選題的必然選擇。

　　對于政府相關主管部門來說，在電動車、混合動力汽車等領域建立自主的標準尤為重要。新能源汽車的標準之爭才是制高點之爭、根本利益之爭。中國標準不能被跨國巨頭左右。 　　　南辰