記者了解到，雖然《道路交通安全法》明確電動自行車為非機動車，這一法規將電動自行車是否實行掛牌登記管理并允許其上路的決策權下放到了省級政府。目前大多數地方限制電動自行車的理由都是電動自行車時速過高，與行人和機動車爭道，還有部分城市認為電動自行車污染大、出現交通問題后索賠困難等。

　　此外，去年底出現的電動摩托車國家標準之爭則進一步加劇了眾多廠家對政策性風險的擔憂。

　　楊新懷說，按當時的規定要求，電動自行車設計時速不能超過20公里、重量不大于40公斤，這就意味著目前市場上90％左右的電動車都超標。而且全國2400多家電動車生產企業將成為非法企業，面臨停產或轉產。雖然這一強制標準最后被暫緩執行，但仍對整個電動自行車產業造成了嚴重沖擊。

　　回憶起當時的情景，孔慶德至今還后怕不已，他說，沂南縣是我國第四大電動車產業基地，目前有90多家電動車生產及相關配套企業，從業人員將近1萬人，由于政策不明朗，企業的訂單同比減少30％以上，一些原本基本上馬的生產線都停止施工，企業連員工都不敢招收。“如果不是國家有關部門及時暫停強制標準，我們多年培育扶持的產業可能會毀于一旦。”孔慶德說。

　　行業三大問題應引起重視

　　一些基層干部和電動自行車企業人士表示，雖然我國電動自行車產業已進入穩步發展階段，但目前存在的一些問題及發展瓶頸應引起重視。

　　首先是產能過剩應引起重視。澳柯瑪新能源電動車有限公司楊新懷說，電動自行車產能過剩導致行業低價競爭已成為普遍情況。據統計，目前全國有生產許可證的企業超過2000多家，生產分散、行業集中度低。特別是去年以來，由于需求疲軟，引發了新一輪的價格戰，一些小廠商過于追求價格優勢而忽視產品售后服務，這為電動自行車產業的健康發展帶來隱患，國家應考慮對這一行業實行準入標準。

　　其次是新的行業標準應盡快出臺。山東格侖特電動科技有限公司銷售總監張新峰介紹說，目前電動自行車行業執行的還是10年前的標準，由于電動自行車自身處于不斷的技術進步中，如何制訂相應的、更科學規范的技術指標以及標準化的體系，已成為亟待解決的問題。雖然目前有關部門已在積極重新制定標準，但相比整個產業的發展，這一工作明顯滯后。

　　第三是應鼓勵和支持企業開發符合農村消費習慣的電動自行車產品。沂南縣電動車管理委員會辦公室主任孔慶德說，農村市場將是未來電動自行車發展的重點，目前包括山東在內的多個省份已將電動自行車作為家電下鄉的補充產品，因此企業必須要根據農村的使用環境和農民的使用習慣對現有的產品功能和結構進行調整，同時相關監管部門也應加大對農村售后銷售網絡以及售后服務體系的監管力度。（記者羅博　焦國棟）