企業(yè)積極探索

    在國家積極扶持的同時，相關的企業(yè)也沒有停下探索的步伐。

    日前，國家電網召開了2011年度工作會議，會上國家電網公司總經理劉振亞表示，國家電網建設的電動汽車充電站將以換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送的基本商業(yè)模式運作。據悉，國家電網2011年將在北京、天津等城市建設電動汽車充換電服務網絡，以加快電動汽車充換電站的布局和建設。

    以更換電池為主的電動汽車充電服務模式就是“使賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢”，消費者可以省下錢來在國網的充電站更換電池。公司還將在電池中加入芯片，可以監(jiān)控電池位置、剩余電量、剩余里程，甚至可以及時通知司機下一個換電池的電站位置。“（國網）利用夜間用電低谷來為這些換下來的電池充電。將來國網還將回收這些舊電池，在變電站用作儲能設備。”劉振亞說。

    劉振亞算了一筆賬：以目前油價7元/升計算，普通汽車百公里油耗10升，花費大約為70元。而電動汽車百公里耗費15-20度電，即使每度電1元錢，耗電價格最多為20元。電動汽車比普通汽車百公里節(jié)省50元。

    對此，中投顧問高級研究員李勝茂在接受《中國產經新聞》記者采訪時評價說：“國家電網選擇將單純的充電站升級為以換電池為主、插充為輔的充換電站，能夠揚長避短，更好地發(fā)揮自身優(yōu)勢為客戶提供多樣化服務，而且非常符合時下國內電動汽車產業(yè)發(fā)展的需要，可行性較強。”

    桎梏亟待突破

    與政府和企業(yè)高啟的熱情和投入相比，消費者似乎對新能源汽車并不買賬。真正市場需求的形成還需要各方更多的努力。

    上市時頭頂中國首款自主研發(fā)量產的混合動力轎車、國家“863計劃”重大汽車專項等眾多光環(huán)的長安杰勛HEV，被長安高管自曝2010年一輛都沒賣出去，而被迫停產。杰勛HEV的停產也映射出目前中國新能源汽車尷尬的現實處境——叫好不叫座。

    目前，中國對于新能源汽車的扶持政策還大多停留在科技研發(fā)和購車補貼上，而忽略了其使用環(huán)境的改善。世界電動車大會期間的一份調查顯示，由于充電站過少、充電困難、續(xù)航里程短等原因，近50%的受訪者表示即使有6萬元補貼，也不會考慮購買電動汽車。

    渤海證券汽車行業(yè)分析師馮沖在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示：“當前，私人在國內購買新能源汽車，享受到的優(yōu)惠更多是購車補貼和電動汽車充電補貼，缺乏更為立體全面的支持政策。”

    對此，馮沖建議，可以借鑒國外的經驗。例如，免收停車費、免收過橋費、甚至可以走快速車道等。這種立體全面的政策，會更有利新能源汽車的推廣。

    與此同時，刺激政策也需要進一步的改善。李勝茂指出，在正向激勵消費者購買新能源汽車產品的同時，可以適當出臺一些負向激勵措施，來推動新能源汽車產品走進尋常百姓家。購車補貼、減免充電費等正面激勵措施雖然有效，但是由于國內市場巨大，這樣會給各級政府增加大量的財政負擔，如果采取一些負向激勵政策，效果可能會更好。