借助信息化船舶報港免停靠

　　水運企業散、小、亂，節能應從企業最迫切需求入手

　　一條120公里的航道，卻有17個報港點。近9成的船舶在一次航行中至少停靠兩個報港點，每次停靠所需時間約為20到30分鐘，每停靠一次要消耗近100元的柴油。這是2009年初的杭州航區桐廬至余杭航道的情況，也是我國內河航運管理滯后導致高能耗的縮影。

　　船舶報港是政府部門檢查船舶安全，查看各類證件，完成規費稽征及船舶調度的傳統管理手段。然而，近些年水運業飛速發展，船舶數量、航區報港點均逐年增加。船戶普遍反映，船舶停靠次數太多，延長了運輸時間，增加油耗，影響效益。此外，由于接受檢查的船舶都集中停靠在檢查站點，容易引起碰撞事故，而停船的噪音又嚴重擾民，不斷有居民投訴。

　　“水運企業散、小、亂，推廣節能不容易，必須從企業、行業最迫切的需求入手，與船戶的經營效益掛鉤。”杭州市港航管理局信息中心主任嚴奇說，“我們創新政府服務方式，使船舶可以不停靠就完成報港，不僅滿足了船戶提高經濟效益的迫切需求，還能提高行政管理效率，解決安全隱患、能耗、污染、擾民等諸多問題。”

　　內河船舶免停靠報港信息服務系統就是在這種思路下誕生的。在船舶上安裝智能GPS終端，船舶一旦進入航區監控區就會在港航局的電腦屏幕上顯示。管理人員輕點鼠標，就可通過信息化管理系統，實時掌握船舶動態，了解船舶信息。船舶不需要專門停靠上岸，也可完成報港，直接進出港區。

　　2009年3月，該系統率先在杭州錢江海月橋所進行試點。截至2010年底，免停靠報港船舶達7.8萬艘次，共節省時間約3.51萬小時，節省柴油663噸，節省燃油費約506萬元，往返一個航次的節油率達11%至18%，同時，由于減少了港航管理部門管理艇巡查次數，還可節約油料消耗和管理艇的維修費用約20%，年節省額近200萬元。

　　行業反饋也很積極。2010年港航局對該服務系統進行了民意調查。結果顯示，96.8%的被調查船戶對推廣該系統表示支持，95.7%的被調查船戶表示從中獲得實惠和便利。

　　“如果今后浙江省內河航區全面推廣這個系統，每年可節約柴油約7000噸，減少二氧化碳排放2萬余噸。”嚴奇說，安裝一套信息系統，看似簡單，卻把“政府部門能做的”與“企業行業想要的”緊密結合起來，是一項服務民生的低碳環保系統工程。

　　“油改氣”節能推廣遭遇“瓶頸”

　　在優化能源結構上，亟需國家出臺相關政策規范引導

　　目前，我國1100萬輛營運性車輛每年消耗的燃油約占國內燃油消耗總量的一半。油價飆升給道路運輸企業帶來巨大的成本壓力，一些運輸企業開始嘗試調整車用能源結構。然而，推廣天然氣清潔動力能源，絕不是投放一批LNG(液化天然氣)汽車這么簡單。

　　福建汽車運輸總公司就在推廣清潔動力能源中，亦苦亦樂。

　　甜頭很大。2010年，福建汽車運輸總公司從6家客車廠購進LNG車輛372輛，分別在連江和福州兩地的3個分公司運營。按照當時福建省柴油和LNG的單價計算，同廠家、同型號的8米中型LNG客車較柴油客車，每百公里可減少燃料費在30元左右，一年可節約燃料費用在6000萬元左右。

　　苦頭也不小。首先是投資較大。除去花費2.2億元購買新車，公司還投資配套建設了加氣站、投入加氣車，保證氣源供應網絡。其次是不間斷的維修改造。由于我國LNG清潔能源車輛尚處于推廣的初期，汽車制造廠、發動機供應商、LNG氣瓶及供氣系統配套廠仍傾向于獨立研發，整車匹配性能欠佳，先后出現了動力不足、底盤震動、火花塞故障率較高、氣瓶容量不足等問題。運輸企業必須聯合廠商從根源上排除故障，不斷優化現有LNG車輛的設計。

　　“這一年多的磨合證明，道路客運車輛"油改氣"是可行的，但是光靠我們一家企業確實比較艱難，像車輛設計、站點布局，這些方面亟需政府層面的引導與規范！”福建汽車運輸總公司總經理王閩寅表示，LNG車輛和加氣站建設目前還沒有統一的規劃與標準，技術研發也是各自為戰，不利于清潔能源的推廣。而且在公共交通領域，使用燃油的客運企業有補貼，使用天然氣的卻沒有。“如果能提供能耗補貼、加氣站建設補貼、車輛購置費用補差、貼息貸款、稅費減免等一系列優惠政策，企業的積極性會更高。”