而“混合動力派”則認為，基于成本和技術成熟度，在傳統動力汽車向終極目標燃料電池車實現的過程中，混合動力是最好的解決方案。

　　最終，混合動力被看作一項節能技術，而原《新能源汽車產業規劃(2011-2020年)》也最終變身為現在的《節能與新能源汽車產業規劃(2011-2020年)》。“我們現在的提法是，混合動力是一種節能技術。在現階段，節能減排是最為現實的目標。”中汽協有關專家解釋說。

　　其二，對關鍵技術的爭議進行了最后的界定。據了解，去年底，工信部組織專家對6項與電動汽車有關的標準進行討論，涉及混合動力車型的分類、超級電容、電動車充電接口以及動力電池產品規格等內容。“充電接口標準和動力電池產品規格尺寸很難統一。其背后，隱現的則是利益之爭。目前已在一定程度上達成了統一的意見。雖然在以后的發展過程中需要有進一步的協調和完善。”一位參加起草的專家告訴記者。

　　最后，《規劃》對備受爭議的小型低速電動車網開一面，規定“選擇2至3個典型城市，組織開展小型低速純電動汽車示范運行”。同時，又明確了要發展電動車驅動電池核心技術，并力爭位居國際前列。業內人士表示，小型低速電動車的電驅動系統和高速電動車相差甚遠。單從技術角度，這樣的條文恐會讓部分動力電池研發生產企業感到困惑“在《規劃》中關于低速電動車的示范運行只是我個人的建議，不是政府部門的意志。”一位參與《規劃》起草的業內專家表示，雖然業界目前對低速電動車爭議頗多，不妨先給予一定的試驗空間。

　　“發展新能源汽車應建立足夠資金額度的國家節能、新能源汽車的專項資金，資金總額達到千億數量級。”中汽協助理秘書長葉盛基表示“如果到2015年，‘十二五’期末，國家針對汽車投入兩萬億元，有關節能新能源汽車投入額至少在10%以上。”

　　《規劃》明確，2011到2020年的十年間，中央財政投入1000億元，其中，500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金，重點支持關鍵技術研發和產業化，促進公共平臺等聯合開發機制；300億元用于支持新能源汽車示范推廣；200億元用于推廣混合動力汽車為重點的節能汽車。

　　另外100億元用于扶持核心汽車零部件業發展；50億元用于試點城市基礎設施項目建設。

　　與此同時，《規劃》還從財政稅收、搭建技術平臺等多個層面提出了相應的產業支持措施。未來10年，稅收政策給予節能與新能源汽車推廣以很大優惠。比如，免征純電動汽車、充電式混合動力汽車車輛購置稅，減半征收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅。列入《國家重點支持的高新技術領域》的整車企業及關鍵零部件企業，將享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠。