在低碳經濟發展過程中，發達國家和發展中國家地位并不對等。發達國家已經完成工業化布局，碳排放量呈下降趨勢，在節能減排技術上擁有絕對領先優勢；隨著碳交易市場及碳金融市場的不斷擴大，也為發達國家主導世界格局增加了一個新平臺。而發展中國家快速的經濟增長、大規模的基礎設施建設及對發達國家高碳產業的承接，承受著碳排放量不斷上升與減排責任的雙重壓力，因此，在發展低碳經濟的過程中面臨極大挑戰。

　　無論發達國家出于何種目的推進低碳全球化，無論發展中國家是否愿意，低碳經濟都已經成為未來經濟發展的主流模式。對于中國等發展中國家而言，低碳經濟并不是壓在自己身上的枷鎖，而是一次在同等起跑線上與發達國家競爭的契機。低碳經濟的到來，使我們在這一新領域與發達國家在技術、資金、制度等方面的差距縮小。

　　全球貿易與產業演繹變局

　　發達國家的低碳發展戰略，對于整個國際市場和貿易格局都產生著重大而深遠的影響。發達國家是發展中國家外貿的主要市場，發達國家將通過征收碳關稅等貿易手段，影響發展中國家的經濟增長和發展方式。近年來，發達國家制定的與碳相關的環保標準在不斷提高。2009年10月，歐盟通過新法規，普遍提高了紡織品、鞋類及電器的環保標準，直接限制了部分低端產品進入歐盟市場。

　　隨后的一場航空業“低碳革命”影響更為深遠。2009年歐盟單方面公布，自2012年起對所有抵離歐盟的商業航班實施碳排放權配額制度。如果按照此方案運作，據測算，中國民航業僅2012年一年將向歐盟支付約8億元人民幣，2020年將超過30億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本支出。這場由西方國家發起的航空業“低碳革命”，對中國航空業的發展帶來了一定沖擊。

　　二氧化碳對于氣候的影響在任何地方都一樣，但由于產出和能源效率的差距，不同國家生產同種產品的排放量也不同。“在低收入國家生產，在高收入國家消費”的國際貿易模式，將導致更多的碳排放。發達國家采取的對策主要有三方面：第一，通過技術和資金援助，提高發展中國家的整體效率，減少排放。第二，通過碳交易，支持發展中國家進行減排。第三，通過碳稅，迫使發展中國家減少排放。

　　出于自身利益的考量，發達國家更傾向于采取后兩種方式。如果不想讓碳排放問題影響全球貿易自由化進程，發達國家就應該把幫助發展中國家提高產業技術水平和能源效率作為全球碳減排的主要手段。

　　當前，發展中國家經濟快速增長的一個重要因素是出口貿易，因而對國際形勢變化非常敏感。以中國為例，目前出口的品種以低端、高耗能產品為主，所以發達國家有可能對中國出口產品征收碳關稅，這對中國及其他新興經濟體的產業格局和對外貿易產品結構調整將產生影響，進而加快世界產業結構轉移的步伐。
碳減排門檻的提高，還將有效促進新能源產業的發展。比如，在越來越大的航空碳減排壓力下，包括中國在內的世界各國航空公司都開始積極尋求解決方案，比如實施“碳補償”計劃，改善機隊機型提高能效，降低服務能耗等。這些措施雖然有一定效果，但作用相當有限。目前航空業最大的碳排源其實是航空燃料，因此專家認為，從航空燃料入手才是航空業減排的根本，世界最大的航空公司波音已在多地開展了生物燃料試飛。

　　全球金融危機后，以美國為首的西方國家將發展低碳產業和碳減排提上了戰略議程。美國提出在未來三年將太陽能、風能、生物能等新能源產量提高一倍，到2012年，新能源發電量將占總發電量的10%，到2025年達到25%。2009年4月，歐盟通過了《氣候行動和可再生能源一攬子計劃》，德國則提出，計劃在2020年前使新能源和可再生能源領域的就業規模超過傳統的汽車產業。

　　低碳經濟的發展離不開金融業的支持，各國在產業結構調整及經濟發展模式、生活模式和消費模式方面的變革，必將影響國際金融業發生結構性變革，即由傳統金融走向碳金融。一旦碳排放指標和碳減排額度被確定和分配，各國的國際收支平衡、碳貿易摩擦、匯率問題、碳減排配額及分配問題，都會與碳關稅聯系起來，碳排放權可能成為未來重建國際貨幣體系和國際金融秩序的基礎。