不僅如此，電動車的發展要切合中國實際，電動轎車做小、做微，盡量減少鋰離子電池用量，改進交通管理法規，允許低速車在城鎮行駛。

　　普及混合動力不是上策？

　　在研討會上，部分專家表示，由于各種電池電動車起火，讓政府對電動車的安全性產生質疑，按照此前出臺的新能源規劃綱要中，純電動降溫不少，而混合動力地位大幅度提升。

　　按照《規劃》綱要的內容，2015年新能源汽車初步實現產業化，即純電動和插電式混合動力的保有量為50萬輛，而中/重度混合動力實現產業化，保有量達到100萬輛；到2020年新能源汽車實現產業化，保有量達到500萬，而混合動力大規模普及，保有量占乘用車年產銷的50%。

　　但是，有專家認為插電式混合動力比不上增程式電動車，因為插電式混合動力50公里以內不用油，但遠距離全部用內燃機，大馬拉小車，油耗同樣很高，而且內燃機和電動機兩套驅動系統，比增程式電動車復雜、成本高，而且插電式混合動力對于電池的要求一點不低于純電動車。

　　另外，重度混合動力車很難適合中國企業，我國的技術基礎薄弱，有人想靠日本的技術作為出路。“但是在混合動力方面，重演市場換技術的道路并不現實，以普瑞斯為例，兩組動力組合復雜，加工要求高，專利很難繞過。”楊裕生表示，在我國推廣普及混合動力車并非上策。

　　相反，中國更適合發展實用小型的電動車，而且這方面具有優勢。首先，立即可節省汽油、減輕污染。其次，每夜的11億多度低谷電，可供數千萬輛小型電動車充電，還可以省掉建設調峰電站的大筆投資。

　　小型電動車因為電池少、價廉，易推銷，技術積累好，去年我國年產已經達到6萬多輛，并已經出口。

　　還有，小型電動車可以用220伏的民用電，可作為晚間用電的“家用電器”，鄉鎮甚至無需專門設置充電樁。

　　楊表示，《規劃》要充分體現近兩年我國電動汽車的實踐積累，應該將《規劃》綱要中提及的“重點推動純電動汽車和插電式混合動力的汽車產業化，推廣非插電式混合動力汽車”。改變為“當前重點推進微小實用型純電動汽車產業化，推廣增程式大中型汽車，適度發展插電式及非插電式混合動力汽車，普及節能內燃機汽車。”

　　“國家應大力推進增程式和微型純電動汽車產業化發展，制定相應的政策；電動車的設計、運行，要以安全和延長電池壽命為第一要務，不搞脫離電池實際的高水平。”楊裕生呼吁說。