宜“引”不宜“禁”

　　電單車是綠色出行系統的重要組成，應從技術、制度、規劃、管理層面規范其發展

　　對于電動自行車存廢的另一個爭議，來源于其輔助能源——蓄電池，其廢棄后存在二次污染的擔憂。

　　實際上，“全程低污染”正是電動自行車的一大亮點。一方面，在“服役”期間，一輛電動自行車的百公里能耗成本分別是摩托車的1/15，小汽車的1/40，且沒有尾氣排放。另一方面，在“退役”后，電動自行車的鉛蓄電池具有很高的回收價值，是再生鉛工業的重要來源。

　　吳洪洋介紹，我國廢舊鉛蓄電池的無害化處理技術也很成熟，目前，電池回收率可達100%，原料回收利用率近98%，所謂鉛蓄電池的“廢棄型二次污染”基本不存在。此外，電單車的電池消耗量僅占我國電池消費總量的很小一部分，遠不及通訊業、家電業。“以‘廢棄型二次污染’為理由禁止電單車的做法也難以服眾。因為這不是技術難題，是國家的回收制度不完善、管理不到位造成的。”

　　其實，發展電動自行車，恰恰是我國建設資源節約型、環境友好型社會的需要，彌補的是目前城市公交中的“短腿”。

　　在所有交通工具中，電動自行車的交通資源利用效率更高。在城市高峰時段，小汽車每小時運輸能力為850人，摩托車為720人，不受擁堵限制的電動自行車為1000人。而且電動自行車占用道路面積僅為小汽車的一半，可以大大提高交叉路口的車輛通行效率。

　　在綠色出行系統中，電動自行車的靈活性與通達性最好。同一時間段、同一距離出行，使用電動自行車比乘坐公交省時50%以上，比自行車省時30%左右。“目前，電動自行車的出行距離主要集中在3至10公里，既滿足了百姓機動化的出行需求，又彌補了目前城市公交不發達的缺陷，已經成為城市公交系統的有益補充。”吳洪洋說。

　　更值得注意的是，電動自行車價格在1000元至3000元之間，發展這種低經濟負擔的綠色代步工具，也是我國現階段經濟社會發展的實際需要。根據統計，我國現有電動自行車逾1.2億輛，其中80%的消費者原來就是自行車使用者。這一群體主要集中于個體戶、工人、服務人員、體力勞動者等中低收入階層。這些人群日常出行次數較多，對出行的靈活性要求較高。

　　“電動自行車不僅價格低，而且沒有運營費用，是適合城市中低收入階層支付能力的最佳代步工具，極大地改善了他們的出行質量。”吳洪洋說，低經濟負擔是近些年電動自行車保有量得以飛速增長的重要原因，也應該是城市交通管理者制定交通管理政策時的重要考量因素。

　　吳洪洋認為，綜合以上因素，在現階段的城市交通發展中，電動自行車宜“引”不宜“禁”。技術層面，企業應從研發、設計與制造環節入手，讓“超標改裝”無從下手。制度層面，企業與政府應合力建立完善的廢舊電池回收管理制度，實現廢舊電池的強制回收。規劃層面，地方政府應因地制宜，盡快加強非機動車交通出行系統的總體規劃，讓電單車成為綠色出行系統的“長腿”。管理層面，政府應嚴禁“超標”車出廠、銷售、上路，違者重罰，從而創造公平的市場競爭環境與健康的城市交通環境。

　　實際上，今年春天，國家對電動自行車發展已經釋放了明確的信號。3月18日，公安部、工信部等四部委聯合下發《關于加強電動自行車管理的通知》，要求各地政府結合實際，設定“超標”車的過渡期限，限期淘汰“超標”車。引導電動自行車回歸到國家標準下健康發展，已經刻不容緩。

　　“電動自行車雖小，但卻是考驗政府創新社會管理的一道大考題。對于超標電單車，該禁、該罰。對于合標電單車，如何通過精細化、動態化、人性化的交通管理與服務，為其創造良好的出行環境，政府要動的腦筋還很多。”吳洪洋說。