一項困擾了跨國汽車公司和零部件企業幾個月的問題終于有答案了。工信部牽頭制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃》（2011-2020年）（以下簡稱《規劃》）刪掉了一些可能引發技術轉讓擔憂的內容。

    在剛剛結束的第二十五屆世界電動汽車大會上，中國汽車工程學會副秘書長張進華告訴記者，《規劃》的最終版本刪掉了有關中方必須控股新能源汽車核心零部件合資公司的內容。

    中國汽車工程學會秘書長付于武也表示，《規劃》中沒有類似的內容，隨后，搜狐汽車從其他一些行業人士處也證實了這個消息。

    媒體較早前得到的《規劃》草案中規定，“新建車用動力電池、驅動電機、整車控制系統等新能源汽車關鍵零部件合資企業需具有自主研發能力和知識產權，中方股比不得低于51%。”

    9月份，有媒體披露了修改后的《規劃》，其中也提出“新建車用動力電池、驅動電機、整車控制系統及電池電機的基礎材料等關鍵零部件合資企業需具有自主研發能力和知識產權，中方股比不得低于51%。”

    這些內容可以看做是業界對于入世時未加限制汽車零部件行業外資持股比例的反思。很多業界人士認為，由于沒有實行像整車合資那樣嚴格的外資最高50%的股權限制，導致汽車零部件行業的核心競爭力不斷削弱，一些中國原本具有優勢的汽車零部件企業在與外資合資后，逐漸被外方所控制，最終逐漸喪失了核心競爭力。

    但是，上述擬議中的規定和媒體報道引起了外國媒體和跨國公司的高度關注。據報道，日產汽車首席執行官卡洛斯•戈恩(Carlos Ghosn)表示，日產汽車正在與東風汽車集團商談，考慮將電動車技術轉移至雙方在中國的合資業務，包括鋰離子電池技術。但隨后，日產汽車駐中國的高管澄清說，戈恩只是對日產向在華主要合作伙伴轉移先進技術的“總體”態度做“概括性”陳述而已，而且，很難想象日產汽車在不設定一些限制的情況下，向合作伙伴大量分享先進技術的情形。

    而法國PSA公司也表示，考慮到中國不會降低技術轉讓的要求，該公司有可能放棄在中國市場銷售混合動力轎車。另外，美國能源部長朱棣文(Steven Chu)和一位眾議員也對這些報道發表了看法。

    行業人士表示，《規劃》之所以刪掉了可能引發技術轉讓擔憂的內容與外國政府和跨國汽車公司的高度關注不無關聯。然而，即使刪掉了這些規定，并不代表中國政府會允許跨國公司利用中國的資源（尤其是生產驅動電機時所用的稀土）在中國境內組裝沒有任何國產化率新能源汽車整車和核心零部件。

    張進華說，作為新能源汽車和零部件的生產主體，合資公司仍然要掌握相關技術。工信部2009年6月17日發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》要求，新能源汽車生產企業至少掌握新能源汽車車載能源系統、驅動系統及控制系統三者之一的核心技術。對于所掌握的核心技術應具有相應的知識產權（至少包括設計更改權和使用權）。

    如果整車合資公司要掌握上述核心技術，那么技術“溢出”效應在所難免。但是對于核心零部件而言則是另外一種局面。目前，包括博世、德爾福、電裝等國際汽車零部件巨頭都已經在中國設立了很多合資或獨資公司。對于它們而言，如果中國政府不強制要求核心零部件的生產必須通過設立合資公司來實現，那么它們完全可以通過設在中國的獨資公司來生產。

    毫無疑問的是，跨國汽車公司和零部件企業不會放棄中國的新能源汽車市場，但是它們會想辦法避免出現大量、迅速的技術轉移或者是本地化生產導致的技術“溢出”，它們會盡量保有最核心的技術，同時，延緩技術“溢出”的過程。

    博世（中國）投資有限公司執行副總裁陳玉東說，博世設在中國的合資公司——聯合汽車電子有限公司將于2012年開始國產驅動電機和電力電子控制器。但動力電池的國產還在研究階段。通行的策略是首先選擇那些最容易的部分國產。但是，博世會綜合考慮中國政府的政策要求和中國市場的需求。

    在剛剛閉幕不久的第二十五屆世界電動車大會（EVS25）上，大眾汽車北京技術中心副總裁凱澤博士（Hans Georg Kaiser）說，大眾汽車計劃在中國生產動力電池總成。不過，電池單元將從供應商處采購，大眾汽車將進行電池系統的組裝。除了電池單元以外，一個完整的電池系統還包括電池管理系統（Battery Management System，BMS）、冷卻系統、電池組外殼等部件。

    值得注意的是，一些專家對于所謂的技術轉讓發表了截然不同的看法。863節能與新能源汽車重大項目總體組電機責任專家、上海汽車電驅動工程技術研究中心主任貢俊接受搜狐汽車采訪時表示。實際上，在包括驅動電機等新能源汽車技術方面，中國的技術已經達到了國際先進水平，并不需要外國公司的技術轉讓。