比亞迪獲準發行A股的消息振奮人心，這意味著從今往后“新能源汽車”已不再是二級市場中的一個概念。作為源起于電池的車企，比亞迪更為純粹、完整地向投資者詮釋了這個朝氣蓬勃的新興產業。與姚記撲克上市引起各方爭議有所不同的是，比亞迪的上市昭顯了國內資本市場對新興產業的鼎力支持。

　　不過，只要是新興產業就必然面臨著這樣那樣的問題，甚至是風險。雖然，今天的比亞迪正在力求通過資本市場，將這些風險分散或消化，但猶如“七朵金花”中其他戰略性新興產業兄弟一樣，新能源汽車和比亞迪也必須沖破一些瓶頸。

　　新能源汽車產業化的癥結在于電池，這是被業內人士及投資者們所公認的，卻也正是比亞迪的優勢所在。

　　正如其在“招股說明書”中的描述，“基于本集團鐵電池的優異性能，鐵電池在動力及儲能方面的應用具有明顯優勢，目前該電池已成功應用于本集團的雙模汽車F3DM 以及純電動汽車E6。”

　　早在2010年5月，比亞迪聯合深圳鵬程出租車公司投放的30臺出租車便是“招股說明書”中提到的那款比亞迪E6。

　　公開資料顯示，這款比亞迪E6的出租版百公里能耗為21.5度電左右，只相當于燃油車1/3至1/4的消費價格，且電能儲備輸出的動力非常強勁，百公里加速時間不超過10秒，最高車速為140km/h以上。更為閃耀的是，該車采用了比亞迪自主研發生產的“綠色之芯”ET-Power鐵電池，其所配備的3C充電將大大縮減充電時間，在15分鐘內就能充滿80%的電能。

　　對于這段描述的真實性，一位接近國家電網的相關人士向《證券日報》記者透露，“我們去那里調研過，在實際運營中，這些出租車根本就沒用過3C速率充電，而是采取的1C甚至0.2C速率進行充電。”

　　這里所提到的“3C”既是300安培/時，所謂配備的3C充電，便是只有用這樣的速度充電，才能實現“15分鐘內充滿80%電能”的目標。

　　“3C速率充電將嚴重損耗電池壽命，這是盡人皆知的現實?，F在的電動汽車電池部分價格約占到整車售價的三分之二，可想而是，由此帶來的運營成本徒增是出租汽車運營公司和消費者都無法承受的。”上述國家電網相關人士向記者補充道。

　　一位接近比亞迪的相關人士也曾向《證券日報》記者透露，“目前在深圳運營的E6出租車都在白天運營結束后，利用晚餐時間進行中充（1個半小時左右充滿電）。如此，才能確保夜間的正常運營。”

　　事實上，比亞迪電池技術在國內外已是十分先進。例如，正是因為配備了這款“綠色之芯”ET-Power鐵電池，比亞迪E6的續航里程才能達到300km，才能創造世界純電動車續航里程最長的記錄。

　　只不過，能否實現快速充電才是新能源汽車產業化最為緊迫的癥結。毫無疑問，即便排除了“快速充電造成的電池壽命縮減”因素，“15分鐘內充滿80%電能”也無法被習慣了如今簡便的加油流程的消費者所接受。

　　在快速充電難以實現，又緊迫需要新能源汽車取代傳統汽車實現產業化的現階段，業內經過反復論證提出了“換電”的新模式。既建立一個完整的電能存儲貿易體系，通過快速拆裝電池實現充滿電能卻又不損害電池壽命的最終目標。

　　“關于換電模式的可行性，被業內反復論證過，以至于國家電網、南方電網等，目前都已將原有的充電方案束之高閣，取而代之啟動在全國布局換電站點。”上述接近國家電網相關人士向記者介紹。

　　然而，這一觀點卻遭到了來自比亞迪高管的反駁。在比亞迪汽車工程研究院常務副院長任林看來，首先，因為汽車是個性化需求，所以不可能把每個車的電池大小做成一樣；其二，因為電池充放電要求嚴格，而換電工人難以認真負責。所以換電模式在中國是永遠走不通的。

　　不論比亞迪反駁換電模式的理由充分不充分，鑒于未來新能源汽車在汽車發展歷程中所要起到的作用，比亞迪在國內新能源汽車產業化的道路上雖有坎坷，相信在資本市場的全力支持下，成為行業領頭羊的可能性較大。