近日，工信部副部長蘇波明確表示，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011至2020年)》(下稱《規劃》）沒有因部門意見分歧陷入難產，“《規劃》是由各部門會簽的，發改委、工信部等對其意見高度一致。我們制定規劃絕對不能脫離企業的實際、脫離市場的實際。”蘇波說。然而，在澄清傳聞之時，蘇波也并未給出《規劃》落地的具體時間。

　　《規劃》或現變化

　　“新能源車的概念在上報給國務院時已經明確。” 中國汽車技術研究中心主任顧問張書林表示，“新能源車主要為采用新型動力系統、使用新型能源的汽車，當前主要的品種包括可充電式混合動力、純電動汽車以及燃料電池汽車。”

　　據《中國能源報》記者了解，正在審批中的《規劃》與最初的征求意見稿相比，已出現變化，其中階段性銷量目標可能已經取消，投入千億的說法也將被弱化。

　　在《規劃》最初版本中曾提到，到2020年，新能源汽車累計產銷量達到500萬輛，中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上，節能與新能源汽車產業規模位居世界前列。有業內專家向本報記者表示，從中國目前新能源汽車的發展現狀來看，實現這種目標的可能性非常渺茫。

　　“經過過去十年、二十年的經驗,任何對汽車產業發展的數量預測都是失敗的，都是失誤的。如果這種失敗和失誤再來指導新能源汽車發展，將會帶來一種禍害，絕對不允許。” 中國機械工業聯合會副會長張小虞表示。

　　在資金上，按照《規劃》初稿，未來10年中央財政將投入1000億元用于新能源產業核心技術，其中，500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金，300億元用于支持新能源汽車示范推廣，200億元用于推廣混合動力汽車為重點的節能汽車。另外，還將有100億元用于扶持核心汽車零部件業發展；50億元用于試點城市基礎設施項目建設。而在即將出臺的《規劃》中，這一數字也將被弱化。

　　“投入千億絕對是空話。”張小虞說，“我們已經是市場經濟了，即使是國家投入也不能違背WTO原則。”

　　節能與新能源車將并重發展

　　9月7日，中國汽車工程學會副秘書長張進華在“第七屆國際節能與新能源汽車創新發展論壇”上透露了《規劃》的總體戰略，即實施節能與新能源汽車并重，轉型和升級兼顧。

　　“一方面優化現有車用能源動力系統，發展節能汽車，大力提升傳統汽車的節能技術；另一方面，開發新一代車用能源動力系統，大力發展新能源汽車。” 張進華說，“前者是過渡戰略，后者是轉型戰略。”

　　張進華表示，政府對節能與新能源汽車發展的支持方式有所區別：對于節能汽車，重點通過采取法規約束、政策激勵的綜合措施來推動，如通過燃油經濟性標準的逐步嚴格，來約束技術水平的提高，同時，通過實施節能汽車補貼，來鼓勵節能汽車的發展；對于新能源汽車，重點從關鍵技術的攻關、產業化培育、示范運用、法規和應用環境的建設等方面綜合推動。

　　張進華同時透露，政府即將實施新的節能汽車補貼政策，其核心是將補貼的門檻提高，要求車輛的百公里平均油耗從現行的6.9升下降到6.3升。“2020年，可能會有更高的要求，比如4.5升左右。” 張進華說。

　　對這項即將施行的節能汽車補貼政策，全國乘用車信息聯席會副秘書長崔東樹表示，執行新的補貼標準后，國產車型中約有80%—90%的1.6升以下小排量車達不到新的節能汽車燃油消耗標準，受補貼的車型或將大范圍減少。

　　技術路線應多元化？

　　對于中國新能源汽車的發展路線，目前業內人士似乎已有一個較為一致的意見，那就是現階段加強混合動力汽車的發展，后期逐步推廣純電動車的應用。

　　“現階段純電動汽車還存在許多問題，電動汽車現在并沒有形成產業化。” 國家科技部863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛告訴本報記者。

　　以比亞迪為例，其財報顯示，比亞迪上半年實現營業收入約225 億元，同比下降約10.77 %，歸屬于上市公司股東凈利潤約2.75 億元，同比下降88.63 %，大大低于市場預期。中投顧問高級研究員李宇恒對本報記者表示，“從2010年比亞迪新能源車的整體銷售來看，新能源車業績對公司的利潤貢獻率非常低。”

　　“從目前來看，還是混合動力汽車技術較為成熟。當然，這并不意味著不發展純電動，在未來一段時間內，在純電動車發展方面將著重掌握關鍵技術，突破動力電池驅動等核心技術。” 王秉剛說。

　　談及混合動力車時，受訪專家也表示中國將發展替代燃料汽車。《規劃》有無明確重點發展的替代燃料？張進華告訴本報記者，中國“將適度發展柴油汽車，在有資源優勢的地區可以重點發展以天然氣為主的代用燃料汽車。”

　　此外，甲醇等生物燃料的應用也被提上議程。“生物能源可能成為很有力的替代能源。混合動力既可以充電，又可以使用生物燃料，也可以使用汽油柴油，這樣的車是最有靈活性的，最適合能源最優化形式。” 能源與交通創新中心總裁兼執行主任安鋒表示。