對于旅客來說，明年如果再搭乘任何一家航空公司的航班前往歐洲，機票可能要上漲幾百元，因為他們或許需要為歐盟以環保的名義向航空公司征收“碳排放”費用來埋單。

　　這一潛在增加的新成本，來自于2008年11月19日歐盟議會和歐盟委員會通過的一項新法案，決定將國際航空業納入到歐盟ETS（排放交易體系）之中，自2012年1月1日起，所有在歐盟機場起降的航班均開始實行排放交易。

　　按照歐盟的規定，自2012年起，航空公司將按照此前的碳排放的平均值被分配一定的溫室氣體排放限額，排放總量低于限額的航空公司可出售其限額剩余部分，而排放總量超標的則必須購買超出限額的部分。

　　“這完全違背了《芝加哥公約》和國際民航組織對航空減排的基本立場，違背了國際社會在氣候變化領域普遍遵循的‘共同但有區別的責任’原則。”中國航協副秘書長柴海波對記者指出。

　　事實上，自從歐盟宣布擬推出ETS體系后，反對之聲不絕于耳并來自全球各地，來自美國、亞洲甚至是歐洲本土的航空公司，都對這一體系極為不滿，但至今對改變歐盟的態度卻依然無能為力。

　　“歐盟推出這一體系，絕不僅僅是出于環保的考慮，而是為了換取其在全球貿易和地位上的新的話語權。”中國民航干部管理學院副教授鄒建軍昨天對《第一財經日報》記者表示，解決的辦法可能只有兩個，要么就進行國家層面的戰略對話，要么就對其進行反制措施。

　　赴歐費用激增？

　　根據歐盟公布的航空排放法律的規定，只有每年碳排放量低于1萬噸的航空公司，才可以免收這筆費用。而據業內人士測算，一架波音777飛機從上海飛往倫敦，單程9233公里，排放二氧化碳222噸。1萬噸排放量，僅夠這家航空公司在上海至倫敦一條航線上來回飛22次。

　　此外，從2012年開始，航空公司獲得的排放配額還將逐年減少，比如2012年1月1日~2012年12月31日，航空公司可以獲得的排放配額相當于歷史航空排放(指在2004~2006這三年中年排放的平均數)的97%。而從2013年1月1日起，排放配額只相當于歷史航空排放的95%。

　　“由于免費的碳排放額是根據各個航企幾年前排放的平均值測算，這對于在歐洲航線羽翼未豐的國內航空公司來說很不公平。”一位國內航空公司人士對記者指出，根據測算，若國內航空公司所有飛歐盟的航班均被納入歐盟碳排放交易體系，僅2012年，我國航空公司需要支付的這筆“買路錢”就將高達7.43億元人民幣，如果飛往歐洲的航班每天增加一班，一年還將新增1500萬元的碳稅成本。而這些上漲的營運成本如果分攤到赴歐的每一位旅客身上，僅2012年，赴歐的經濟艙機票將至少上漲300元，而且這筆費用有可能逐年遞增。

　　根據中國民航局節能減排辦公室的測算，ETS一旦開始征費，預計明年中國的航空企業至少需要支付8億元；到2020年，支付額將超過30億元，9年時間累計約176億元。而國際航空運輸協會此前也曾估計，如果ETS執行，第一年進出歐盟的航空公司需要為碳排放繳納的費用將會讓航空業的成本增加35億歐元，并且這一數字會逐年遞增。

　　已經在國際市場上奮戰多年的國泰航空[19.82 -0.40%]，同樣表達了對ETS體系實施后的擔憂，因為其還將扭曲航空市場競爭環境——如果ETS生效，國泰直航歐洲的航班，由飛機在香港起飛到著陸倫敦整個航程的碳排放量均會被計算，但若一家中東航空公司運作類似航線，只要旅途劃分兩段，于香港起程后在中東轉機，以不同航班編號客機續程歐洲，則只有中東飛往歐洲的碳排放量才被計算。由此，歐盟的做法將對亞洲的航空公司影響深遠。

　　擔心遠程直航歐洲航線受打擊的不僅僅是國泰。歐洲傳統航企英航也指出，由歐盟ETS帶來的懲罰性稅收，將進一步拉大直航航班與中轉航班的票價差距，從而令消費者不得不轉向選擇中轉航班。