反對(duì)浪潮不絕于耳

　　因此，全球各地的航空公司，都已經(jīng)舉起了反對(duì)的大旗，各國(guó)航空協(xié)會(huì)也開(kāi)始為業(yè)界吶喊，并頻頻發(fā)布反對(duì)聲明。

　　比如國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)理事長(zhǎng)喬瓦尼·比西尼亞尼就曾明確表態(tài)，歐盟單方面對(duì)過(guò)境航班征收碳排放費(fèi)用的舉動(dòng)違反國(guó)際協(xié)商原則。“飛機(jī)途經(jīng)多國(guó)，從起飛到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放費(fèi)用都繳納給歐盟，十分不合理。”

　　中、美、日等國(guó)也已明確表示反對(duì)歐盟單邊收取實(shí)質(zhì)上的“碳關(guān)稅”。中航協(xié)最近就代表國(guó)內(nèi)航空公司，向歐盟方面提出了質(zhì)疑，指出其ETS的多個(gè)不合理之處：一是非直接減排手段，沒(méi)有對(duì)節(jié)能減排產(chǎn)生直接和實(shí)際的效果，而是單方面建立的一種以節(jié)能減排名義實(shí)施的迂回的具有金融性質(zhì)的制度設(shè)計(jì)，將阻礙、抑制廣大發(fā)展中國(guó)家航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

　　二是沒(méi)有對(duì)發(fā)展中國(guó)家的航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展需要作出合理的安排，違背了國(guó)際社會(huì)在氣候變化領(lǐng)域普遍遵循的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。三是違背了《芝加哥公約》和國(guó)際民航組織對(duì)航空減排的基本立場(chǎng)。四是實(shí)施范圍超越了歐盟的管轄權(quán)，違反了慣例國(guó)際法，并觸犯了國(guó)家主權(quán)。五是實(shí)施對(duì)象顛倒，沒(méi)有首先針對(duì)飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)的制造商，減排沒(méi)有直接從源頭抓起。

　　據(jù)記者了解，此前，三家美國(guó)的航空公司和美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（ATA），已經(jīng)將一紙?jiān)V狀遞到英國(guó)的法院，要求阻止歐盟2012年開(kāi)始執(zhí)行的ETS規(guī)定。而包括國(guó)航、東航和南航等國(guó)內(nèi)航空公司，也向國(guó)際航協(xié)方面繳納了一定的費(fèi)用，希望擇機(jī)對(duì)歐盟提起訴訟。而目前，由民航局組織的中國(guó)代表團(tuán)，也在布魯塞爾就歐盟ETS問(wèn)題進(jìn)行談判。

　　應(yīng)對(duì)新局面

　　盡管各種抗議之聲此起彼伏，但各家卻都沒(méi)有把握能夠改變局面。

　　鄒建軍就對(duì)本報(bào)記者分析，歐洲此次要求實(shí)施ETS，決不僅僅是為了環(huán)保，首先是航空業(yè)，之后還有航運(yùn)業(yè)，這些都可能是其謀取更多貿(mào)易地位的砝碼。比如通過(guò)碳排放收費(fèi)與否或者收費(fèi)多少的威脅，迫使我們加大對(duì)歐洲所謂綠色技術(shù)或相關(guān)產(chǎn)品的進(jìn)口，一些清潔能源或者清潔產(chǎn)品的出口，都可能會(huì)被作為相應(yīng)的交換。

　　因此，鄒建軍認(rèn)為，ETS問(wèn)題的解決，無(wú)法單純依靠航空公司或者相關(guān)協(xié)會(huì)甚至行業(yè)管理機(jī)構(gòu)的力量，而需要政府層面的戰(zhàn)略對(duì)話，甚至是對(duì)其同樣征收更加嚴(yán)厲的碳排放費(fèi)用。而對(duì)于航空企業(yè)來(lái)說(shuō)，能夠做的只有主動(dòng)去了解相關(guān)碳排放交易的規(guī)則并加以更好地運(yùn)用，以及想方設(shè)法減少排放，降低成本。

　　據(jù)記者了解，一些航空公司已經(jīng)開(kāi)始為此作準(zhǔn)備，比如建立溫室氣體監(jiān)測(cè)系統(tǒng)并對(duì)這個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行審核；主動(dòng)了解和研究歐盟的政策，并就具體操作細(xì)節(jié)和技術(shù)問(wèn)題與相對(duì)應(yīng)的管理成員國(guó)進(jìn)行溝通，提出自己的方案，爭(zhēng)取最大限度的免費(fèi)排放額；同時(shí)，通過(guò)優(yōu)化航路、節(jié)油等節(jié)能減排措施，以確保在加入ETS后可以最大限度利用減排量交易。

　　而中國(guó)民航局最近發(fā)布的《關(guān)于加快推進(jìn)節(jié)能減排工作的指導(dǎo)意見(jiàn)》，也要求到2020年我國(guó)民航單位產(chǎn)出能耗和排放(收入噸公里能耗和收入噸公里二氧化碳排放)比2005年下降22%，并將建立監(jiān)督考核體系，加強(qiáng)航空公司、機(jī)場(chǎng)和空管的節(jié)能減排工作。

　　民航局和民航大學(xué)等參與體系制定的相關(guān)人士還對(duì)記者透露，中國(guó)民航局已經(jīng)開(kāi)始著手制定監(jiān)測(cè)方法和考核體系，以對(duì)航空碳排放的進(jìn)一步增長(zhǎng)加以控制。不久的將來(lái)，航空公司油耗和碳排放的指標(biāo)，很可能也成為其申請(qǐng)航線時(shí)的考核標(biāo)準(zhǔn)之一。

　　對(duì)于飛機(jī)制造商們來(lái)說(shuō)，也在為此加緊可替代燃料的研制。目前，空客和波音都已經(jīng)積極投入到了尋找可替代性燃料的試驗(yàn)中，已在進(jìn)行可行性研究的主要是液化氣燃料和生物燃料。根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)發(fā)布的最新報(bào)告，行業(yè)預(yù)期第二代生物燃料將在2012年開(kāi)始正式商用，在2040年其比例將達(dá)到總?cè)剂系?0%，擺脫對(duì)石油的唯一依賴，并希望在2050年實(shí)現(xiàn)減排50%的目標(biāo)。