把航空業(yè)納入強制減排體系，本質(zhì)上可以看做是對《京都議定書》的擴展，是一項應對氣候變化、為人類謀求福利的積極舉措，但各方對歐盟方案的反應強烈。

　　據(jù)測算，若國內(nèi)航空公司所有飛歐盟的航班均被納入溫室氣體排放交易體系，2012年中國民航業(yè)需為此支付至少8億元。

　　中國航協(xié)有關負責人表示，不承認歐盟溫室氣體排放交易體系，在向歐盟發(fā)表聲明和協(xié)商無果的情況下，中國航企不排除向歐盟提起訴訟的可能。

　　“但直到現(xiàn)在，起訴也只是雷聲大，雨點小。”中國人民大學低碳經(jīng)濟研究所研究員郭兆暉6月上旬在接受本報記者采訪時說，“其實暗地里，國內(nèi)各航空公司都在積極準備歐盟要求的碳減排報告。”

　　郭兆暉表示：“在激烈爭論的背后是權(quán)利和利益的爭奪，表面上是航空界的利益之爭，實則是國家、地區(qū)之間在低碳經(jīng)濟下的利益和控制權(quán)的爭奪。”

　　國內(nèi)航空公司做“兩手準備”

　　本來，3月31日是提交監(jiān)測報告的最后截止日期，但因為這不是一個相對簡單的事情，期限一再延后。即便如此，據(jù)本報記者了解，南航、東航等各大航空公司都在做兩手準備，很快就會提交碳排放檢測及認證報告。

　　“國航已于2011年初向歐盟提供碳減排以及核證報告，現(xiàn)在還沒有接到任何回音。”5月30日，在接受本報記者采訪時，國航規(guī)劃發(fā)展部業(yè)務主管林鵬表示，“國航飛往歐盟的航班也在如常進行。”

　　“其實，2010年飛往歐盟的航空公司已經(jīng)開始第一年的航班監(jiān)測，監(jiān)測內(nèi)容包括涉及歐盟機場的航班噸公里和排放數(shù)據(jù)。”林鵬告訴本報記者，“2010年的噸公里數(shù)據(jù)將作為2012年開始的碳交易免費配額的分配基礎。”

　　ETS交易，是EmissionTradingSystem的簡稱，即溫室氣體排放交易體系，歐盟ETS被稱為EUETS。根據(jù)歐盟的規(guī)定，2011年3月，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監(jiān)測報告，否則來年將得不到免費排放配額。

　　業(yè)內(nèi)專家林智杰介紹，根據(jù)歐盟的2008/101/EC指令，從2012年1月1日起，所有在歐盟境內(nèi)機場起飛或降落的航班，其全程排放二氧化碳都將納入歐盟排放交易體系。

　　此前，廈門大學中國能源經(jīng)濟研究中心主任林伯強在接受本報記者采訪時表示，正因為航空業(yè)的碳排放計算相對簡單，才使其征收變?yōu)榭赡堋?/p>

　　6月2日，郭兆暉在接受本報記者采訪時表示，EUETS運行的關鍵是對溫室氣體高排放部門在排放量上實施強制約束，使碳排放權(quán)成為具有價格的稀缺資源。

　　郭兆暉告訴本報記者，通常做法是由加入該體系的歐洲國家為本國的相關行業(yè)分配一定二氧化碳排放額度，并將該分配方案提交給歐盟委員會，歐盟委員會對此進行評估審核，從而確定各國的配額及總排放量上限。

　　郭兆暉說，如果有部門排放超過所分配的額度，除了被罰款外，還需在EUETS內(nèi)向其他額度盈余方或者通過發(fā)達國家之間的聯(lián)合減排機制買入超出部分，也可以通過與發(fā)展中國家之間的清潔發(fā)展機制向發(fā)展中國家買入超出部分。