“中國(guó)民航正值高速發(fā)展時(shí)期，2009年底全國(guó)擁有運(yùn)輸飛機(jī)1417架，預(yù)計(jì)到2030年增長(zhǎng)至4000架，總周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)速度超過(guò)10%，這決定了在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，中國(guó)航空業(yè)碳排放總量將持續(xù)上升。對(duì)中國(guó)民航業(yè)來(lái)說(shuō)，2020年及其后相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間，碳排放的零增長(zhǎng)都是不現(xiàn)實(shí)的，也是不合理的。”林鵬說(shuō)。

　　“航空業(yè)運(yùn)輸是一個(gè)全球性的行業(yè)，二氧化碳排放不能單從一個(gè)國(guó)家或一個(gè)地區(qū)來(lái)計(jì)算，而應(yīng)以全球作為一個(gè)整體來(lái)衡量，歐盟的地區(qū)方案顯然不合理。”郭兆暉告訴本報(bào)記者，“另外，歐盟的計(jì)費(fèi)方式存在重大缺陷，因?yàn)樗扇?duì)航線全程收費(fèi)，而非從進(jìn)入歐盟境內(nèi)計(jì)算。如果其他國(guó)家或地區(qū)也建立自己的ETS，或者征收航空環(huán)境稅，比如英國(guó)的航空旅客稅，那么同樣的排放將會(huì)被重復(fù)收費(fèi)。”

　　“不僅如此，歐盟的這種單邊、強(qiáng)制性行動(dòng)，嚴(yán)重違反了《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》及《京都議定書》所確定的‘共同但有區(qū)別的責(zé)任’原則及有關(guān)規(guī)定，也不符合國(guó)際民航組織(I－CAO)36屆大會(huì)決議中有關(guān)實(shí)施排放交易需國(guó)家之間相互同意的規(guī)定。”郭兆暉說(shuō)。

　　國(guó)際航協(xié)指出，目前來(lái)看，并沒有任何機(jī)構(gòu)來(lái)監(jiān)督征收來(lái)的資金會(huì)被用于環(huán)境保護(hù)。

　　全球航空版圖重新繪制？

　　“另一方面，也會(huì)改變各地區(qū)航空港的競(jìng)爭(zhēng)格局，直航成本上升，更多航空公司會(huì)考慮增加中轉(zhuǎn)航班，中東航空港毫無(wú)疑問(wèn)會(huì)變得更加繁忙，更加有利可圖，迪拜、多哈等一批中東航空港的崛起指日可待。歐洲境內(nèi)的航空公司和航空港還需要考慮另一個(gè)問(wèn)題，歐盟的方案會(huì)減少入境的外國(guó)旅客數(shù)量，裁員、削減服務(wù)也許不可避免。全球民航版圖將可能會(huì)重新繪制。”郭兆暉說(shuō)。

　　據(jù)郭兆暉介紹，2009年9月22日，IATA在紐約舉行的聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)上，向各國(guó)首腦提交了航空業(yè)的氣候變化建議書，在當(dāng)年12月舉行的哥本哈根聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約(UNFCCC)會(huì)議上討論。

　　會(huì)上，民航業(yè)界向世界各國(guó)首腦呼吁，應(yīng)在國(guó)際民航組織的領(lǐng)導(dǎo)下，通過(guò)與國(guó)際航協(xié)的共同努力，在減少航空業(yè)碳排放方面達(dá)成一個(gè)全球性的行業(yè)解決方案。“建議書概述了行業(yè)的三大承諾目標(biāo)：第一，從2009年至2020年，年均燃效提高1.5%；第二，2020年實(shí)現(xiàn)碳中和增長(zhǎng)，即排放量以2020年為頂峰，不再增長(zhǎng)；第三，2050年減排目標(biāo)為2005年的50%，此提議得到了8國(guó)集團(tuán)的有力支持。”郭兆暉向本報(bào)記者介紹。

　　“盡管如此，歐盟方案2012年的生效期暫時(shí)還沒有松動(dòng)的跡象，而全球性協(xié)議很難在近期達(dá)成。”郭兆暉表示。

　　“歐盟此舉，背后的利益推動(dòng)占了很大的部分。碳費(fèi)和碳關(guān)稅還不是一回事，下一步可能就是碳關(guān)稅了。現(xiàn)在國(guó)內(nèi)很多航空公司還達(dá)不到其要求，等到幾年后好不容易達(dá)到目前的標(biāo)準(zhǔn)了，歐盟可能又推出新的標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)航空公司永遠(yuǎn)處于一種追趕的階段。”6月2日，在接受本報(bào)記者采訪時(shí)，中國(guó)能源投資網(wǎng)CEO張杰表示。

　　“為了減少碳排放，各大航空公司現(xiàn)在都在研究替代燃料并改進(jìn)飛機(jī)制造材料，在這方面，歐盟的做法很聰明，其實(shí)是在倒逼國(guó)內(nèi)航空公司購(gòu)買他們的飛機(jī)。”張杰說(shuō)，“如此一來(lái)，名為碳排放，背后的經(jīng)濟(jì)利益就凸顯了。這樣來(lái)看，說(shuō)歐盟此舉是‘一石二鳥’也未嘗不可。”

　　“在激烈爭(zhēng)論的背后是權(quán)利和利益的爭(zhēng)奪，表面上是航空界的利益之爭(zhēng)，實(shí)則是國(guó)家、地區(qū)之間在低碳經(jīng)濟(jì)下的利益和控制權(quán)的爭(zhēng)奪。”郭兆暉也如此表示。

　　“由于歐盟方案對(duì)航班全程排放量進(jìn)行計(jì)費(fèi)，飛往歐洲的直航航班的成本將大幅上升。一方面這會(huì)改變各地區(qū)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)格局，比如，中東的航空公司運(yùn)轉(zhuǎn)從中國(guó)香港至歐洲的航線時(shí)，可以從中國(guó)香港起程后在中東轉(zhuǎn)機(jī)，以不同航班編號(hào)客機(jī)續(xù)程歐洲，只需對(duì)從中東飛往歐洲途中的碳排放量付費(fèi)，與亞洲和歐洲的航空公司相比處于明顯的優(yōu)勢(shì)地位。”郭兆暉分析。

　　“另一方面，也會(huì)改變各地區(qū)航空港的競(jìng)爭(zhēng)格局，直航成本上升，更多航空公司會(huì)考慮增加中轉(zhuǎn)航班，中東航空港毫無(wú)疑問(wèn)會(huì)變得更加繁忙，更加有利可圖，迪拜、多哈等一批中東航空港的崛起指日可待。歐洲境內(nèi)的航空公司和航空港還需要考慮另一個(gè)問(wèn)題，歐盟的方案會(huì)減少入境的外國(guó)旅客數(shù)量，裁員、削減服務(wù)也許不可避免。全球民航版圖將可能會(huì)重新繪制。”郭兆暉說(shuō)。