反之，如果額度有盈余就形成了自己的碳資產(chǎn)，可以通過上面的機(jī)制賣出獲利。這種一方向另一方購買合同以獲得一定數(shù)量溫室氣體排放權(quán)利的交易行為，被稱為碳交易。

　　本來，3月31日是提交監(jiān)測報告的最后截止日期，但因為這不是一個相對簡單的事情，期限一再延后。即便如此，據(jù)本報記者了解，南航、東航等各大航空公司都在做兩手準(zhǔn)備，很快就會提交碳排放檢測及認(rèn)證報告。

　　國航首年或增2億元成本

　　如此一來，各航空公司的碳排放如果達(dá)不到歐盟的要求，就會面臨巨額罰款等額外成本。國航作為國內(nèi)擁有國際航線最多的航空公司，未來幾年肯定是開辟歐洲航線的時機(jī)，這時候增加成本，對其業(yè)務(wù)的拓展增加了額外負(fù)擔(dān)。

　　據(jù)本報記者了解，國航在這次歐盟“碳減排”游戲中，受到的影響最大。

　　國航目前擁有13條歐洲航線，是中國國內(nèi)擁有國際航線最多的航空公司。有關(guān)專家估計，游戲規(guī)則執(zhí)行第一年或?qū)⒔o國航帶來2億元的額外成本。

　　這個游戲規(guī)則被設(shè)計為：一個航班所需支付的碳排放費用=出發(fā)地到目的地里程×每公里碳排放量×單位碳價。

　　據(jù)國航介紹，2010年國航剛剛實現(xiàn)歐洲航線的盈虧平衡，現(xiàn)在一年增加2億元的額外成本，負(fù)擔(dān)很重。

　　此前，中國民航局局長李家祥說，中國各航空公司有待發(fā)掘的潛力還很大，國際航線的占有率還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，預(yù)計今后幾年，歐洲航線將是包括國航在內(nèi)的各大航空公司開拓的主要戰(zhàn)場。

　　如此一來，各航空公司的碳排放如果達(dá)不到歐盟的要求，就會面臨巨額罰款等額外成本。國航作為國內(nèi)擁有國際航線最多的航空公司，未來幾年肯定是開辟歐洲航線的時機(jī)，這時候增加成本，對其業(yè)務(wù)的拓展增加了額外負(fù)擔(dān)。
　　

　　國家發(fā)改委項目官員陳波告訴本報記者：“如果航空公司的碳排放量超出了總配額，超出部分需要在每年4月30日前從碳市場購入用以沖抵，否則將會被處以每噸二氧化碳100歐元的罰金。”

　　“罰金不是全部，還需要以下一年度的配額抵消超出部分。”郭兆暉告訴本報記者。

　　“雖然有環(huán)保組織對歐盟的強硬行為表示贊賞，但反對的聲音占據(jù)了主導(dǎo)地位。除了少部分歐洲航空公司在此事上表現(xiàn)低調(diào)，其他各國航空公司幾乎一致強烈反對。國泰、英航從去年歐盟提出方案起，就舉起反對的大旗；國際航空運輸協(xié)會(簡稱IATA)也為業(yè)界吶喊，稱新方案將沉重打擊民航業(yè)。”

　　林鵬告訴本報記者，國航等航空公司如果決定起訴的話，只能通過中國航空協(xié)會進(jìn)行。

　　林鵬特別強調(diào)了“共同但有差別的責(zé)任”，不同國家的民航業(yè)，因為起點不一樣，未來的發(fā)展需求不一樣，不可能執(zhí)行同樣的減排標(biāo)準(zhǔn)。