對此，豐田不得不承認，現在中國的混合動力車市場尚處在培育階段，銷量多少不是目的，關鍵是使消費者接受環保的理念，認識普銳斯的質量。

　　除了豐田普銳斯，在中國市場上銷售的其它混合動力產品，如本田思域，雷克薩斯RX400h、LS600h、GS450h，別克君越等，均因無法繞過的高價格阻擋了消費者的認可。

　　混合動力車價格高在哪里？拿日本豐田公司的混合動力車普銳斯來說，它同時裝有汽油發動機和電動機兩套系統。啟動、加速和上坡時兩套系統同時出力；剎車時能量逆向存入蓄電池；平穩行駛時，由蓄電池驅使電動機單獨出力，不再燒油。由此可見，混合動力車必然要有內燃機和電動機兩套動力，無論如何，成本和車價也要高于傳統單一動力轎車的水平。

　　售價過高已經成為架在新能源汽車上的一把鋼刀。據不完全統計，中度混合動力汽車的平均成本比同類型汽油動力車貴30%至50%。

　　中國自主品牌比亞迪、吉利、長安等廠家研發的混合動力汽車雖然成本比國外低很多，但比同類型傳統燃油汽車售價起碼高出2萬以上。價格偏高和政策不配套，影響新能源汽車的銷量。在成本不具備競爭優勢的情況下，混合動力車如何讓消費者埋單成了一大難題。

　　享受國家補貼的新能源公交車也遇到價格難題。2008年12月，北京市公交集團與福田汽車簽訂800輛混合動力城市客車整車及底盤采購協議，采用進口鋰電池，價格也比普通公交車高50萬元，而且每三年要更換一次電池組，還得需10萬元。如此高昂的價格，即便有國家每輛20多萬元的補貼，余下的部分對地方政府和相關單位而言，也是一筆不小的負擔。

　　如此看來，價格絕對是阻礙新能源車發展的最大因素，國家日前制定的新能源車補貼政策對新能源技術的發展和新能源車的市場化起到一定的促進作用，但看似數額巨大的單車補貼，實際相對值還是比較小的，尤其是對比傳統車型，在價格上還是處于劣勢。

　　新能源汽車似乎已經陷入了一個怪圈。許多人將破解這個怪圈的希望寄托于政府的有形之手。不少人認為混合動力車在美國市場的繁榮歸功于美國政府的減稅鼓勵政策，認為中國應當借鑒美國的經驗，但是美國的這項政策真的對提高銷量有立竿見影的效果嗎？

　　美國政府針對混合動力車的減稅政策實際上是一種限時動態優惠手段。優惠的標準取決于節油效果與實際銷量。這項減稅政策針對2002年的標準油耗值(MPG)，按照油耗改善率確定減稅額。以2006年1月1日到2010年12月31日售出的車輛為該政策的減稅對象，符合政策的每家混合動力汽車生產廠商若累計銷量超過3萬臺后享受50%減稅額，累計銷量超過4.5萬臺則只享受25%減稅額，累積銷售超過6萬臺后則不享受任何減稅額，這意味著某個廠商混合動力車銷量越大，其享受的減稅優惠也便會隨之減少。

　　由于豐田在美國的銷量很大，因此豐田汽車早已經不能享受任何減稅額優惠，這意味著不論購買豐田普銳斯還是購買雷克薩斯400h都不能享受到任何政府退稅的折扣。以豐田普銳斯為例，如果在2006年9月30日之前購買可以享受到3100美元的減稅折扣，如果在2007年3月31日前購買可以享受到1575美元的減稅折扣，如果在2007年9月30日之前購買僅能享受到787.5美元的減稅折扣，而從2007年10月開始，豐田包括雷克薩斯品牌所有混合動力車都不能享受任何減稅折扣，因為豐田的累計混合動力車銷量已經超過了6萬輛的減稅范圍。

　　然而正是這個在2008年沒有享受到任何減稅優惠的豐田，卻依然占據了美國市場80%以上的混合動力車份額。本田汽車的主力產品本田思域混合動力在2008年的美國混合動力車市場的占有率排名第二，占據美國市場9.96%的混合動力車份額，只能享受525美元的減稅優惠。通用品牌的全線混合動力車型雖然都可以享受全額減稅優惠，但是卻只占有4.14%的銷量份額。

　　由此可見，美國政府對混合動力車的減稅政策只能在一定程度上推動混合動力車的普及速度，而暢銷程度還是需要各大廠商靠產品性能和價格去打動消費者。混合動力車要想真正普及的主要因素在于：價格、油價、配套和環保意識。而這四個因素也正是造成混合動力車在中國市場銷路不暢的重要原因。

　　新能源車要想走進中國消費者的生活，還必須在技術、成本和配套設施上有所突破，必須讓市場有較為漫長的接受過程，仍有很長的路要走。比如說延長電動車的電池壽命，增大電池功率，建立充電站解決充電，降低新能源汽車成本，電池符合環保要求等難題都有待突破。

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