也正是出于這樣的優勢地位,中信國安近日宣布,日本豐田將與之合資生產和銷售電池級碳酸鋰為基礎的電池材料以及包括電池在內的其他產品。日方將成為其在日本的獨家代理,且向日方每年提供不低于一定數量的碳酸鋰產品。

　　事實上,全球的汽車廠商對于鋰電池的興趣正在與日俱增,大眾汽車集團與日本三洋公司合作開發鋰電池系統,并準備在2012年正式投入使用。同時,三菱重工、東芝也表示2010年量產或投資車用鋰電池。

　　上海汽車集團公司董事長胡茂元2009年11月3日也透露,上汽集團將陸續投資60億元人民幣研發生產新能源汽車,其中有20億元用于生產新能源汽車的零部件,其他20億元將用于建造整車生產基地。

　　同時,福田汽車也宣布,將成立新能源汽車公司,研發車載電池等關鍵部件。

　　一向以電池生產著稱的比亞迪則加強了與上游的隔膜廠商——佛山塑膜的合作。電池的關鍵部件——隔膜占成本的1/3,但中國的技術一直處于落后狀態,目前河南新鄉的隔膜占全國36%的份額,佛山塑膜占16%。但比起國際來說這些產量仍然非常少,技術差距也大。這也是比亞迪之所以要加強供應商的合作的關鍵。

　　毫無疑問,誰掌握了新能源汽車的動力電池系統技術,誰將成為未來的行業領袖。而倘若沒有這方面技術,整車廠商幾乎很難在這場行業盛宴中分享到什么——這也是為什么整車廠商們掀起了這場電池投資熱潮。

　　“系統”成為競爭焦點

　　“誰都想當老大,想按自己的技術來建立標準,達到壟斷市場的目的”,錢良國指出,而標準解決的問題是改變當前在電池系統研發上的諸侯割據的格局。

　　“一系列鋰電池著火事件令人們對鋰電池的安全性存有疑慮。但其實,電池技術本身已經達到了運用的標準,之所以會出現這些安全問題,是系統集成的技術不過關?？梢哉f系統集成技術嚴重滯后于電池技術。這才造成電池過充過放、超溫過流的問題,導致壽命縮短和爆炸”。錢良國說。

　　萬向電動車陳軍、北京理工大學林程、清華大學歐陽明高等專家均向《中國投資》表達了相同觀點。事實上,國際上也沒有很好的辦法解決這個問題。

　　錢良國認為,這和當前的一個認識誤區有關。當前,劃分新能源汽車成熟程度的標準被認為是“電池”技術。但是,錢良國在此澄清,電池與電池系統并不同,因此,這種混淆導致企業的電池系統研發團隊其實都是電池專家,而不是系統專家,而國家的政策支持項目也大多在電池項目上,還不是電池系統,這也就導致了電池系統研究的滯后。

　　“因此,當前幾乎所有的電池系統研究項目都沒有取得大進展”,錢良國說,“而實現這點,需要配制好資源,將電源、電池、汽車3個部門聯合起來進行開發,改變當前諸侯割據的研發格局。同時要制定行業標準,要依據電池系統來制訂標準,而不是按照每家的電池規格來定系統標準,以配合未來充電站建設”。

　　組織此次標準制定的中國電子商會電源專業委員會秘書長孫京偉介紹,此次標準制定中,共有50多家相關企業參與,在制定過程中可以說是充滿了艱難。這么多企業要達成共識相當困難,最終出來的標準形成了4個方面的行業共性問題的共識。