眾泰汽車對于許多老資格汽車廠商來說，還只能算一個新手， 2004年的時候，眾泰剛進入整車行業。3年前，推出首款車型眾泰2008，而到了2009年的上海車展，眾泰高調宣布推出2008EV純電動汽車，基本型將以11.98萬元的價格殺入市場，創造了目前國內純電動乘用車領域的最低價。

　　眾泰集團董事長吳建中說，眾泰2008EV以國際成熟技術的小型SUV平臺為基礎，采用世界先進技術的能量密度極高的鋰離子動力電池，配置了車載充電機，可選擇家用電源充電模式或快速充電模式進行充電。最大功率是27KW，最高車速可達110Km/h，充滿電后續駛里程為300公里，百公里的耗電約為12度，比同級別的汽油車至少節約了4/5的使用成本。

　　;今天2008EV純電動汽車的上市，是眾泰新能源汽車領域的巨大跨越。;吳建中說。眾泰經過反復的刻苦研發和技術攻關，在驅動電機、整車控制等核心技術領域，實現國內領先的重大技術突破，一次性通過了國家專業檢測機構的嚴格考核。率先獲得了中國純電動乘用車的第一個目錄公告，并于今年3月掛牌上路。

　　在眾泰推出眾泰2008EV純電動汽車的時候，國內另一家汽車制造商長豐汽車也在研發新能源汽車，不過，長豐把目光放在了混合動力SUV。在國際上，擁有混合動力SUV技術的企業屈指可數，并且大多集中在寶馬、雷克薩斯這樣的高端豪華品牌。在上海車展上，長豐汽車推出國內首款混合動力SUV--獵豹CS7，宣稱已經擁有了混合動力SUV制造技術，由此打破國外廠商長期;技術壟斷;的格局。

　　長豐汽車董事長李建新介紹了獵豹CS7混合動力的配置，該車型搭載的是技術先進的CVT無極變速器，成為全球范圍內為數不多的采用混合動力并匹配無級變速的SUV。獵豹CS7可以插入市電網絡充電，充滿電后可用純電動方式行使50Km。

　　事實上，福特、雷克薩斯、奔馳等國外品牌都已推出了混合動力的SUV車型，盡管混合動力降低了SUV車型的油耗，但是其高昂的價格，是很多消費者可望而不可及的車型。獵豹CS7凝結了長豐汽車多年SUV造車經驗，外形酷似奧迪Q7，基于三菱帕杰羅的專業運動底盤技術、三菱4G94MPI發動機和跨界的設計理念，將給途勝、獅跑、逍客等20萬以下的SUV帶來不可小覷的影響。

　　在本屆車展上，新能源電動車長城歐拉也十分引人矚目。它采用4門4座設計，鋰離子動力電池，永磁同步直流電機，百公里耗電10度，續駛里程160 Km，最高時速130 Km/h，具有非常實際的量產價值。

　　華晨汽車旗下的中華EV純電動概念車也成為新能源汽車的一大亮點。中華EV概念車采用高效鋰電池技術代替傳統燃料，高科技電子裝備廣泛應用于整車。EV概念車的動力系統采用由永磁同步電機和鋰電池配合的動力輸出方式，所有的驅動力均靠電機和鋰電池來提供，做到了;零排放;。

　　這些展出電動車的車企們，正緊鑼密鼓地加快各自電動車上市的步伐。

　　這不禁讓人喜憂參半。喜的是：自主品牌經過多年的發展，終于抓住了新能源汽車的先機，紛紛行動起來，向人們展現自己的實力；憂的是：這樣一哄而上，一骨腦的往里鉆，個中原由，難免有個別企業看中了國家對新能源研發的巨額補貼，想搶在競爭對手前把自己的車型生產出來，以獲得國家經費上的支持。

　　龐大的電動車大軍無疑會讓競爭變得慘烈，然而，研發電動車的車商認為，搶占電動車的上市先機，無疑優于在傳統燃油汽車上;殊死搏斗;。而事實上，電動車為后起車企提供了一次巨大的機會。他們普遍認為這是自主品牌從外國競爭對手那里爭奪市場的一個機會，因為新能源技術完全可以顛覆現有的產業格局，甚至使后來者居上。

　汽車電池難題

　　作為電動汽車的關鍵零部件，電池對于電動汽車的發展意義重大。目前，全球各大汽車企業在新能源技術領域展開了一場激烈競賽，在這場角逐中，對于汽車電池的爭奪達到白熱化程度。

　　德克薩斯州大學和其商業授權的加拿大魁北克水力公司指控美國電池制造商高博能源公司侵權訴訟案，目前已經陷入僵局，而美國通用汽車將于2010年推向市場的電動轎車Volt，采用的就是高博公司開發的磷酸鐵鋰電池。中國的不少研發電動汽車的廠家用的電池也是磷酸鐵鋰電池，例如比亞迪。

　　如果高博公司敗訴，通用Volt也將陷入侵權糾紛。磷酸鐵鋰電池的諸多專利訴訟也會給中國新能源汽車產業的發展帶來諸多不確定性。

　　根據中國國家知識產權局專利數據，當前公開的關于磷酸鐵鋰電池專利申請數量共計203件。比亞迪股份有限公司以22件專利申請居首。從專利申請的趨勢分析，從2003年開始，中國才開始有關于磷酸鐵鋰電池方面的專利申請，而世界第一件磷酸鐵鋰電池專利申請開始于1997年。中國涉足磷酸鐵鋰電池技術起步相對較晚。

　　西方汽車世界曾有這么一則幽默報道，說存在一種神秘的高性能汽車電池，但這種電池被石油公司壓制而隱藏在底特律地下室。

　　現在，好像這個神秘電池被中國的比亞迪獲得。它即將于2009年下半年推出的e6，充滿電后，在理想條件下的續駛里程超過400Km，比通用寄希望于未來的雪佛蘭volt電動車單次充電行駛里程64公里，高出數倍。

　　作為中國最早發展電動車，并掌握電池技術的比亞迪，在電動車以及電池領域的實力已得到跨國汽車巨頭的認可。在上海車展期間，大眾汽車集團董事長文德恩表示，大眾計劃和比亞迪在電池領域展開合作，今年5月份比亞迪將赴大眾的總部，介紹和展示他們在電池方面的技術。

　　中國工程院院士、著名汽車設計研究專家郭孔輝教授告訴《小康?財智》記者，作為一個技術體系，混合動力和純電動只是總成，在零部件系統、電池生產等方面，還有諸多問題沒有解決。如果在汽車電池技術細節上不進一步深入研發，會造成國內車企造樣車容易、量產難的局面。

　　國內電池廠商或者研究所申請的專利側重于磷酸鐵鋰電池的磷酸鐵鋰材料、制備方法，在電池結構設計、電池組合控制方面稍顯不足。其實，磷酸鐵鋰電池技術研究時間并不長，在導電率、能量密度、功率密度、材料穩定性等方面具有很大的提升空間。因此，中國企業完全可以加大研發投入，加快國內專利申請，具備了一定技術優勢的企業可以全面布局，并將重要技術點在國外申請專利。即使將來被國外掌握核心專利的大公司控訴侵權時，擁有眾多專利的國內企業可以通過相互許可談判、反訴訟等方式為自己贏得主動權。

　　新能源汽車的尷尬

　　在金融危機的沖擊下，傳統燃油汽車遭受重創，新能源汽車作為未來汽車行業的發展方向，受到了前所未有的重視。但作為目前新能源發展路徑中最成熟的混合動力汽車，卻在市場中遭遇尷尬，在金融危機和低油價的沖擊下，銷量也開始下滑。

　　美國是目前混合動力車型最為豐富的地區，同時也是混合動力車型銷量最大的市場。在美國市場中，有采用全混合動力形式的豐田普銳斯，豐田凱美瑞，日產Altman，雪佛蘭Tahoe，雷克薩斯400/600h，還有采用輔助混合動力形式的本田思域混合動力，也有通用于2008年投入的采用輕混合動力形式的雪佛蘭Malibu混合動力版和土星Aura混合動力版。

　　1999年的時候，全美混合動力車型只賣出去17輛，且只有豐田一家在唱;獨角戲;。可到了2007年，全美共銷售混合動力車型35萬輛。2008年美國市場混合動力汽車年銷量出現下滑，為31.4萬輛，和2007年同比下降了10.3%。

　　美國市場混合動力汽車31.4萬輛的年銷售量依然遠超過其它國家。混合動力汽車在美國銷量比其它國家高是有原因的：在美國，由于節能和環保的壓力，形成一種混合動力熱，使用混合動力車成為一種時髦，成為一種高尚的環保人士的標簽，連男女明星出席奧斯卡頒獎儀式，也要乘一輛混合動力車亮相。這使得那些心里并不服氣的歐美廠商不得不躋身混合動力的潮流中，因為如果有哪一家汽車廠商沒有打算要;整;一臺環保車來賣，那它就會被認為是;落伍;、;守舊;。

　　相比之下，混合動力車在中國市場的表現可以說是相當低迷。早在2005年12月，世界首款批量生產的混合動力轎車豐田普銳斯就正式進入中國銷售，每輛售價在28萬元左右，作為全球銷量已過百萬的新能源轎車，偏高的價格一直未能得到中國消費者的認可，2008年在中國的銷售量不足900輛。而在美國混合動力車市場上，豐田有著80%左右的占有率。