今年以來,隨著美國、日本、德國等主要新能源汽車生產(chǎn)國紛紛針對新能源汽車發(fā)展制定產(chǎn)業(yè)激勵政策、加大研發(fā)生產(chǎn)投入,新一輪新能源汽車競技開始在全球范圍內(nèi)展開。我國同樣加快了新能源汽車的發(fā)展步伐,但對于當(dāng)前制約我國新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵瓶頸,各方觀點不一,有人認為是電池技術(shù)有待進步,有人認為是電池管理系統(tǒng)制約,也有人認為是配套設(shè)施不完善。
在近日舉行的2009電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研討會上,中國工程院院士楊裕生提出,“當(dāng)前制約我國新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵瓶頸是觀念問題,新能源汽車發(fā)展必須進行觀念更新。”楊裕生認為,目前新能源汽車發(fā)展存在誤區(qū),如以燃油汽車的指標(biāo)要求純電動汽車、只能生產(chǎn)中檔以上的純電動汽車、優(yōu)先發(fā)展混合動力汽車、動力電池的使用壽命太短等。楊裕生的觀點在業(yè)內(nèi)引起波瀾。
優(yōu)先發(fā)展純電動汽車
繼2008年北京奧運會新能源汽車科技示范之后,國家通過財政鼓勵政策在公交、出租車等公共服務(wù)領(lǐng)域啟動了“十城千輛”新能源汽車示范推廣工作。從“十城千輛”示范推廣進展情況看,各地基本以混合動力汽車為主。對此,業(yè)內(nèi)存在不同看法。北大先行科技產(chǎn)業(yè)有限公司相關(guān)負責(zé)人認為,我國在純電動汽車發(fā)展上與國外先進水平處于同一水平,甚至在規(guī)模應(yīng)用上還超前一些。我國的混合動力汽車與國外存在差距,其混合動力系統(tǒng)已經(jīng)非常成熟,部分公司的銷售價格已經(jīng)低于國內(nèi),性能優(yōu)勢明顯,合資渠道又為該系統(tǒng)進入國內(nèi)提供了直通車。如果此輪發(fā)展以混合動力汽車為主,對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將是致命的打擊。
北京理工大學(xué)電動車輛工程技術(shù)中心副主任林程表示,混合動力汽車是現(xiàn)階段可以全面替代傳統(tǒng)汽車的新能源車型,但其核心動力系統(tǒng)依賴發(fā)動機技術(shù)的進步。國外企業(yè)已經(jīng)將混合動力汽車的動力系統(tǒng)平臺化,以低廉的價格向發(fā)展中國家推廣,如果我國不加把勁,很可能走傳統(tǒng)汽車的老路。而我國純電動商用車起步早、技術(shù)及應(yīng)用已形成體系,與國外相比有技術(shù)優(yōu)勢,節(jié)能減排效果好,符合我國國情,可以在城市公交、市政環(huán)衛(wèi)郵政等領(lǐng)域重點推廣應(yīng)用。“政府有關(guān)部門應(yīng)多進行調(diào)研,鼓勵引導(dǎo)國內(nèi)新能源汽車企業(yè)走符合我國國情和特色的道路”。
針對業(yè)內(nèi)“純電動汽車動力電池比容量低,續(xù)駛里程短”的質(zhì)疑,楊裕生向記者介紹了一種適用于純電動汽車的雙充式技術(shù)。“受交通條件制約,城市公交車在行駛中平均速度極少超過每小時50公里,11米長的客車僅需功率30千瓦 左右,如果配備一個具有動態(tài)控制功能的30-40千瓦發(fā)電機組,在行駛中充電,電動公交車就能連續(xù)運行。雙充式電動汽車仍是全電驅(qū)動,用油增程,同時有別于串聯(lián)混合動力,既降低了電池的容量、延長使用壽命,而且采用定型小發(fā)電機組可降低一次性投資和運行成本,維護費用也大幅降低。”據(jù)楊裕生介紹,北京科凌公司的雙充式電動客車制造成本僅70萬-80萬元,含5萬元的鉛酸電池和10萬元的電容器。該公司的一輛雙充式電動客車6月16日12點從北京密云出發(fā),18日中午抵達揚州,中途充了一次電,共行駛1100公里,百公里耗油為3升左右。
楊裕生建議,將純電動汽車新進企業(yè)的生產(chǎn)審批權(quán)下放到省一級,給汽車企業(yè)下達純電動汽車產(chǎn)量比例,并逐年增加純電動汽車的比例(國外有類似做法);這些純電動汽車生產(chǎn)企業(yè)達到規(guī)定要求的,由中央和地方共同給予政策優(yōu)惠,共同推動純電動汽車發(fā)展。
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