一直“概念”了很多年，“新能源汽車”最近才正式走入官方詞匯。

　　6月底，工信部頒布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》(下稱“規則”)，規則首次界定了何為新能源汽車：新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車(BEV，太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、氫發動機汽車、其他新能源(如高效儲能器、二甲醚)汽車等各類別產品。

　　這一行為直接標志著我國開始像對普通汽車一樣，對新能源汽車的生產企業和產品實施管理和準入制度。

　　長期以來，新能源汽車由于缺乏上述標準，存在很多不確定性。整個產業都停留在試生產、試運行階段，而現在大規模產業化的圖景終于呈現在面前。

　　先驅者的尷尬

　　目前在國內，汽車廠商已經到了言必稱“新能源汽車”的階段，在全新的產業圖景下，是自抬身價也好，是湊個熱鬧也罷，中國正在上演著關于新能源汽車的狂飆突進。

　　不過，也有冷眼觀市者看淡目前新能源汽車的發展前景。今年上海車展期間，吉利汽車[1.94 0.00%]負責研發的副總裁趙福全對CBN記者表示，在十年內，如果哪家企業將其生產重心完全轉移到新能源汽車上，它將必死無疑。

　　上世紀90年代末期開始，新能源汽車技術開始逐步浮出水面，其中最為成功的案例是豐田普銳斯的推出，這輛1997年推出的轎車吹響了新能源汽車大規模商業化的號角。截至今年5月，普銳斯在全球的銷售累計已經超過130萬輛，整個豐田集團則銷售了180萬輛混合動力車型(含雷克薩斯品牌)。

　　乍看上去了不起的成績，卻難掩背后的尷尬。首先，從總量上來看，12年累計銷售數字與豐田一年銷售總量持平，普銳斯在輕型汽車這一細分市場上，已經在日本國內拔得頭籌，不過與傳統動力相比，還不在一個數量級上。

　　而在除日本以外的其他地區，如中國，2006年初引入普銳斯后，三年的銷售數量分別為2152輛、414輛和899輛，其中2008年成績是在單車讓利2.4萬元的基礎上取得的，普銳斯在國內可用“賠本賺吆喝”來形容。

　　不過，即便普銳斯在國內成績糟糕，相對于同樣推出混合動力車型的別克君越、本田思域、長安杰勛、奇瑞A5來說，仍相當“成功”。

　　除了銷量問題，普銳斯還遭遇到了成本困境，即便是在銷售最好的日本國內，普銳斯205萬日元的售價，每賣出1輛即虧損25萬日元(合人民幣1.9萬元)。如此低價銷售，除了與包括本田思域在內的競爭對手廝殺外，較之傳統汽車喪失價格吸引力恐怕是豐田最大的擔憂。

　　進入2009年，隨著銷量攀升，普銳斯在日本、美國市場均出現了供不應求的局面。今年推出的第三代普銳斯是豐田最后一次推出搭載鎳氫電池的車型，隨著鋰電池運用的日益廣泛，未來混合動力和純電動將是鋰電池的天下。

　　試圖轉型的豐田面臨著抉擇：到底是擴大鎳氫電池生產線，放大普銳斯市場份額；還是將重金投入到鋰電池的研發和生產中，要知道在鋰電領域，豐田已經落后日產、通用等競爭對手。

　　新能源路線圖

　　事實上，正是由于豐田強大的現金流，以及對混合動力技術堅持不懈地投入，才讓新能源汽車的時代提前到來。其發展混合動力的經驗教訓，將成為整個新能源產業界寶貴的財富。

　　在剛剛結束的2009年度進口汽車博覽會上，豐田汽車公司中國事務所總代表服部悅雄就表示：“(中國)最近有一些廠家的宣傳，電動汽車時代即將來臨，但是即使是最新的鋰離子電池，也未能解決電動汽車的根本問題。”

　　服部悅雄認為，電動汽車只有在裝載少量電池，并將其作為一種近距離的小型代步工具來使用是比較現實的。

　　2009年初，人們在杭州西湖畔驚異地發現一輛掛普通汽車牌照的眾泰2008ev，這輛掛著普通車牌的輕型SUV有著與傳統汽車不同的心臟，即最大功率27千瓦的鋰電池，該車續航里程大于200公里，是國內首批獲得工信部生產目錄的電動車型之一。

　　2009年，可以稱之為中國電動車元年，各大車企幾乎不約而同在這一年向市場推出了批量生產的電動車型。除了眾泰外，比亞迪推出了F3DM，奇瑞則下線了S18。

　　不過，從目前來看，國家對于純電動新能源車的發展水平認定是相當保守的。根據前述工信部出臺的規則，新能源汽車產品被劃分為起步期、發展期和成熟期三個階段。處于成熟期，能夠馬上進行大規模商業化運用的，僅為鉛酸蓄電池生產的混合動力乘用車、純電動乘用車和純電動商用車。

　　國內普遍使用磷酸鐵鋰電池技術的乘用車，按照國家規定，僅處于發展期。國家對發展期產品有著明確界定：指技術原理的實現路徑基本明確，國家和行業標準尚未完善，初步具備產業化條件的產品。