而除了把可再生能源和電網連接的問題之外，還有一些不確定性，比方說全球碳交易體系。在中國，因為有一些國內政策的支持，因此風能發電就能夠獲得一個很不錯的回報。但是如果根據清潔能源機制來看，優勢就不是那么明顯。而《京都議定書》之后會有什么樣的國際框架，如果沒有這樣的框架又會有什么樣的后果？即使我們能夠延續《京都議定書》，現在的風能發電是不是能夠滿足京都議定書的體系要求也是一個問題。

    但一些新能源在中國的發展非?？欤覀冊趪H上見到的情況有所不同。比如說智能電網，中國的重點是可以提高輸電效率，讓輸電變得更加有效率。不過智能電網在其他國家是另外一種局面，他們把重點放在最終用戶端，尤其是電網和最終用戶信息的交換。這樣可以使發電公司更有效率地管理電網。我認為從長遠看中國也要關注這一點。根據定價和需求面的管理發展智能電網的技術，這會是一個讓中國的能源更加有效率的秘訣。

    實際上，我并不認為新能源領域將會是全球經濟的引擎，但它會促進經濟的成長，尤其是長期的可持續的經濟增長。特別是如果碳交易的政策在全球是比較平衡的，而公司又能從可再生能源那里獲得利潤，這里面就充滿了機會，就會加速這方面的投資和發展的規模。這種規模是一個重要的驅動力?？梢越档烷_發成本，同時未來在商業上出現可行性。

    陳國喜：新能源汽車并未出現產能過剩

    對于新能源汽車制造是否出現產能過剩這個問題，我認為至少對于整車制造廠而言，并沒有遇到新能源汽車瓶頸的問題。因為國家規定必須在電池、電控以及電機三方面技術中有一種為自主掌握，大多數廠家掌握的是電控技術，而這項技術主要是系統集成技術，并不存在產能過剩問題。而作為產能瓶頸的電池方面，也并不具備一旦新能源汽車需求爆發期到來后的產能需求。

    實際上，發展新能源汽車不單單是國家的選擇，從汽車行業來說也是一個必然的結果。2010年中國汽車銷量已經達到了1800萬輛，從2000年到現在每年是24%的增長。從保有量來說現在大概是6000萬輛。如果以目前每年銷量的增長保守估計，到2015年將達到1.5億輛左右。

    這樣的規模帶來的問題是能源消耗。目前中國石油[11.19 -0.80%]依存度已經超過50%，其中汽車行業應該占了很大一部分。而在空氣污染方面，中國以前對汽車尾氣的排放標準也不是很嚴格，所以發展新能源汽車是汽車行業未來要發展的必然要求。

    另外，目前來看新能源汽車的技術路徑非常多，總括起來有兩類，一類是開源，一類是節流。開源來說，大家談得比較多的是電動汽車。但實際上可能出現多種技術路線并存的現象。比如以后中國可能會用柴油動力，包括清潔能源動力汽車，以及在汽車里面采用電池的技術等等。同時，不同的技術也是一個發展的過程，現在很多新能源汽車本身存在一些問題。比如電動汽車的續航里程比較短，充電時間比較長，未來的發明可能需要個突破。

    總之未來的發展方向最終會取決于更好的技術，能不能在關鍵的技術點取得突破，使得它的成本出現大幅度的下降。目前的成本，不管是鋰電池還是氫動力，讓消費者接受這樣的電動車難度都是比較大的。未來的發展只能取決于技術的發展有多快和成本的下降有多大。

    實際上，由于這兩年國家對新能源汽車鼓勵的力度非常大，所以中國的電池技術也提高很快，在總體上來說和國際還是有差距。但實際上我個人認為是大家都沒有達到一個大規模商業化的地步，所以都沒有達到讓消費者很容易去接受電動汽車的程度。如果我們假設5~10年之后電動汽車才能夠商業化的話，中國還有很長一段時間可以追趕的。

    至于產業方面，國家對新能源汽車已經采取了一些措施。包括國家科技部可能對新能源汽車的研發給予一些投入，包括國家財政部對新能源大客車的補貼。可能還會繼續出臺一些新的政策，包括大家期待已久的節能與新能源汽車規劃。因為大家知道隨著汽車使用成本越來越高，有可能在購買成本的補貼之外，國家還會采取一些新的措施來降低新能源汽車的使用成本。所以從總體上來說，新能源汽車和傳統汽車最終發展的對比情況會怎么樣，最終取決于各種技術路線的成熟度和成本降低幅度，最終的決定權在消費者手上，政府的推動應該是促進因素。 “十二五”如何讓中國新能源產業更具優勢。